Недавно российские железнодорожники провели несколько грузовых поездов из дальневосточного порта Находка в Московский регион за рекордные семь дней. Теперь стоит задача продлить маршрут до крупнейших городов Западной Европы. К решению этой задачи уже подключились белорусские коллеги. Сообща предстоит осуществить множество сложных технических, информационных и организационных новшеств, чтобы маршрут стал скоростным, надежным и регулярным. К этому уже подключились, в частности, ученые Белорусского университета транспорта.
В том, что со временем белорусским и российским железнодорожникам удастся создать серьезную конкуренцию международным морским коммуникациям, связывающим Дальний Восток и Западную Европу, сомневаться не приходится. Уверенности придают два важнейших аргумента. Первый - наши страны обладают колоссальным транзитным потенциалом, который используется пока далеко не полностью. Через них пролегает важнейший международный транспортный коридор N 2 Париж - Берлин - Варшава - Брест - Минск - Москва - Нижний Новгород - и далее на восток. На территории Беларуси он образует стратегический перекресток с еще одним важным международным транспортным путем - коридором N 9 из Скандинавии и Балтии в Причерноморье и Средиземноморье. Второй аргумент - железнодорожники Беларуси и России тесно сотрудничают и до сих пор работают практически по единым техническим нормам и правилам, согласовывая графики движения, тарифы и другие важнейшие моменты. Это позволило Беларуси в прошлом году нарастить перевозки по своим железным дорогам транзитных грузов до 50,6 миллиона тонн, основная доля которых приходится на Россию. Наконец, нужно отметить и то, что в Беларуси для обеспечения свободы транзитных перевозок принят ряд важнейших законодательных актов, повышающих привлекательность страны в глазах международных транспортных компаний.
- Все это позволило смягчить влияние на железнодорожную отрасль двух наших стран мирового финансового кризиса, - считает начальник отдела развития транспортной деятельности и логистики Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Сергей Кучинский. - Падение объемов перевозок и доходов оказалось меньше, чем у многих соседей. Тем не менее, чтобы его преодолеть, приходится предпринимать ряд новых мер для повышения привлекательности наших транспортных путей.
В первую очередь пришлось повысить гибкость совместной тарифной политики Российской и Белорусской железных дорог. К примеру, на Калининградском направлении по всему маршруту снижена стоимость перевозки проката черных и некоторых цветных металлов, следующих, как правило, на запад. В обратном направлении появился новый вид груза - соя, за счет которого прибавка составит до полумиллиона тонн в год. Снижение тарифов на перевозку из Чехии в Калугу машинокомплектов для производства автомобилей "Фольксваген" обеспечило прирост грузопотока на 33 процента. Из Западной Сибири и с Урала ожидается увеличение на 2-2,5 миллиона тонн перевозки каменного угля в порты Балтии. До миллиона тонн грузов дополнительно даст активизация перевозок по направлению с севера на юг.
При этом белорусские железнодорожники большое будущее видят за контейнерными перевозками. Для их развития опять-таки привлекли ученых. Те провели опрос клиентов, чтобы выяснить их потребности, составили концепцию развития этого вида транспортной работы на период до 2015 года. И в результате перевозки в контейнерах растут уже сейчас. Намечено также приобрести десяток большегрузных автомобилей, чтобы доставлять контейнеры предприятиям, расположенным на расстоянии от крупных железнодорожных узлов. А единая программа развития транспортного комплекса Беларуси на следующие 5 лет предусматривает создание сети транспортно-логистических центров, перегрузка и комплектование грузов в которых также будет производиться в основном в контейнеры. К слову, уже утвержден перечень логистических транспортных центров на всем пути от Бреста до Тихого океана. Для реализации этой программы сформирован международный фонд. Потребность в инвестициях исчисляется миллиардами долларов. Однако прирост транзитных перевозок с лихвой окупит эти затраты, считают специалисты, создав дополнительно сотни тысяч рабочих мест.
Большой поток транзитных грузов движется через Беларусь в Россию и далее по автомобильным дорогам. Привлечь иностранных перевозчиков удалось, в частности, благодаря тому, что за несколько лет главная магистраль страны от Бреста до границы с Россией достигла важнейших европейских стандартов, в том числе по допустимой нагрузке на ось автомобиля.
- Однако подобная модернизация международного транспортного коридора, пролегающего с севера на юг, еще только предстоит, - сообщил заместитель директора департамента "Белавтодор" Григорий Шульга. - Это потребует крупных затрат из бюджета. Между тем, в связи с кризисом финансирование дорожной отрасли временно сокращено. Расширять сеть платных дорог также не предполагается. В таких условиях один из вариантов изыскания средств - введение платы за пользование автодорогами для грузовиков общим весом более 9 тонн, как это принято в ряде европейских стран.
Сразу оговоримся, что это пока - не более чем предположение. Чтобы превратиться в реальность, ему потребуется пройти немалый путь. Тем более что есть и другие варианты, такие, как установление в дорожной сети государственно-частного партнерства. В этом случае потенциальными инвесторами могли бы стать и российские компании и фонды. В любом случае развитие дорожной сети в Беларуси отвечает и российским интересам. Ведь около 60 процентов транзитных грузов, перевозимых через Беларусь на грузовиках, следуют в Россию или из нее.
Очередным этапом формирования единого транспортного пространства двух стран станет перенос контрольных функций на западные границы Союзного государства. Ожидается, что такой порядок будет введен уже с первого января следующего года. И тогда от Бреста хоть до Находки и обратно многотонный автопоезд может следовать с остановками лишь для дозаправки, технического сервиса и отдыха водителей.