По итогам первого полугодия, ситуация в российской угольной отрасли вкратце такова: объем добычи снизился на 15,1% - до 137 млн тонн, спрос на уголь падает не только на российском, но и на мировом рынке. Стало быть, падают "угольные" цены, заработки и... спрос как на шахты, так и на разрезы. Отсюда и социальная проблема: растущая избыточность занятых в этой отрасли.
Доходит до того, что отменяется даже дотационное питание для шахтеров , как, например, это произошло 1 июня на ряде шахт Урала. Причем штат шахтерских столовых состоит в основном из матерей-одиночек, жен или родителей погибших и изувеченных шахтеров и т.п. Столь одиозные меры тоже вносят свою лепту в социальную напряженность в отрасли.
Как отмечалось на состоявшемся 2 июля в Ростове-на-Дону совещании Минэнерго России по проблемам угольной промышленности, объем субсидий, необходимых угледобывающим предприятиям, ныне составляет 4 млрд рублей, в то время как в бюджете-2009 на субсидирование этой отрасли заложено только 250 млн рублей. Правда, по словам замминистра энергетики РФ Анатолия Яновского, планируется увеличить объемы субсидирования процентной ставки по кредитам, привлекаемым угольными предприятиями.
Запасы невостребованного угля на складах предприятий отрасли к началу июля достигли 20 млн тонн: подчеркнем, они почти не снизились с мая-июня 2008 года (19,3 млн тонн). В целом же за январь-июнь 2009 года добыча угля сократилась в РФ, по официальным данным, на 15%, а по неофициальным - минимум на 20% в сравнении с тем же периодом 2008 года. Только в Ростовской области угледобыча сократилась за первое полугодие почти на 40%.
А по данным Российского налогового портала (7 июля 2009 г.) и упомянутого совещания, вследствие роста недополученных доходов из-за растущей невостребованности отечественного угля до 4 млрд долларов в текущем году недосчиталось государство от углеэкспортеров. Причем через офшоры уже который год вывозится 80% объемов экспортного угля. Потому что цены, по которым вывозится уголь через офшоры, ниже мировых на 30-50%. То есть в этом случае гарантированы и востребованность продукции, и надежный уход от налогов.
Что касается перспектив, как отмечалось на состоявшейся 1 - 3 июля в Москве конференции "Уголь СНГ", в ближайшие десятилетия Россия не будет иметь преимущества перед мировыми поставщиками угля из-за существенной отдаленности основных угольных бассейнов от рынков сбыта. Из общих запасов угля в стране до 90% приходится на восточные районы, в том числе более 60% - на Сибирь. В этой связи растущие затраты на транспорт и неразвитость транспортной инфраструктуры остаются едва ли не главными причинами низкой конкурентоспособности российской угольной промышленности. Не говоря уже, повторим, о резком падении спроса на уголь в РФ и зарубежье.
Решить часть проблем угольщиков, как отмечалось на этом форуме, могут те транспортные компании, которые могут создавать маршрутные поезда и собственные поездные формирования, минимизировать порожний пробег вагонов и осуществлять "графиковую подводку" к портам и другим местам выгрузки. Одновременно есть решения, реализовать которые может только государство: прокладка железных дорог в труднодоступные углерайоны, строительство современных станций и подъездных путей к угольным разрезам, стимулирование производства вагонов с высокой грузоподъемностью, гибкая тарифная политика на железных дорогах и в портах, льготное кредитование угольных предприятий для привлечения ими инвестиций.
Многие выступавшие на упомянутом форуме предложили уйти от опосредованного субсидирования угольной отрасли через железнодорожный тариф (с 1980-х годов нерентабельность углеперевозок "гасится" за счет попыток удержания низкого тарифа на эти перевозки в СССР-России). Так, по мнению директора отдела маркетинга ЗАО "Евросиб СПб-транспортные системы" Андрея Баранова, "гораздо эффективнее было бы прямое субсидирование угольной отрасли. При этом тарифы могут повышаться за счет роста инвестиционной составляющей, которая могла бы направляться на развитие транспортной инфраструктуры для перевозок угля" (как это с 1970-х гг. имеет место в Китае - мировом лидере по запасам, добыче, потреблению и экспорту угля. - Прим. ред.). А повышение тарифов, в свою очередь, может позволить транспортным компаниям вкладываться в покупку и инновационное развитие вагонного парка, для которого характерны длительные сроки окупаемости капиталовложений: 7-9 лет.
