Российская гражданская авиация за первое полугодие потеряла 18 процентов рынка. Люди стали реже летать самолетами - дорого. Однако это не означает, что отрасль совершила жесткую посадку в кризис, считает заместитель министра транспорта Валерий Окулов. Свое первое интервью в новой должности он дал корреспонденту "РГ".
Российская газета: Валерий Михайлович, будет ли минтранс вносить предложения на следующий год по расширению программы льготных полетов из отдаленных регионов?
Валерий Окулов: Минтранс предлагает незначительно, но расширить географию льготных перевозок пассажиров с Дальнего Востока. Кроме того, планируется увеличить период действия этих льгот на все летнее расписание, с 1 апреля по 1 ноября. Ограничение по возрасту для пассажиров сохранится. Смогут летать те, кому до 23 и после 60 лет. К концу сентября будет ясность по выделению средств. Пока мы ориентируемся, что бюджет для льготных полетов будет больше, чем в этом году.
РГ: На что посоветуете обращать внимание при выборе авиакомпании?
Окулов: Росавиация публикует статистику задержек рейсов. На эти данные стоит обратить внимание, ведь таким образом государственный орган информирует пассажиров о качестве услуг. Это, безусловно, сказывается и на репутации авиакомпании, подстегивает ее перемещаться в рейтинге из нижней части в верхнюю.
РГ: Стоимость билета зависит и от политики аэропортов. Иногда руководители воздушных гаваней не пускают независимых заправщиков, авиакомпании, а иногда и фирмы, которые занимаются общепитом. Отслеживает ли минтранс ситуацию и может ли восстановить справедливость?
Окулов: Либерализация доступа предоставления услуг в аэропортах является важной задачей минтранса и Росавиации. В ближайшее время будут изданы нормативные акты, которые исключат монополизм в аэропортах, когда "любимым" компаниям дается право предоставлять те или иные услуги.
РГ: Авиация общего назначения давно ждет введения заявительного порядка полетов.
Окулов: Этот вопрос уже сформулирован в Федеральных авиационных правилах использования воздушного пространства. Сейчас они проходят согласование. Поставлена задача в кратчайшие сроки, до 20 августа, внести их в аппарат правительства.
РГ: Как вы сегодня оцениваете состояние гражданской авиации?
Окулов: Мягко говоря, как непростое. Существенное снижение платежеспособного спроса привело к падению авиаперевозок за первое полугодие на 18 процентов. Это показатель хуже, чем по мировой авиаотрасли, где также отмечается снижение, но на 5,5 процента.
Предложение серьезно превышает спрос, что ведет к снижению занятости пассажирских кресел, сокращению частот полетов на многих направлениях. Это отмечено как на внутренних, так и на международных перевозках, на регулярных и чартерных рейсах.
Нет ни одного региона, где бы не отмечалось падение спроса на перевозки. И проблема коснулась не только авиакомпаний, но и аэропортов. Они стали получать меньше доходов от перевозок, от обслуживания самолетов, пассажиров. Все это ведет к сокращению программ модернизации аэропортового хозяйства.
Впрочем, ситуацию не нужно драматизировать. Сложности и трудности должны, напротив, нас мобилизовать на сокращение издержек, на ускоренное обновление самолетного парка. Как минимум для сохранения рынка авиационных перевозок и формирования задела на будущее.
РГ: Можно ли говорить о перекрое рынка коммерческих гражданских перевозок?
Окулов: Определенный передел рынка уже произошел в конце прошлого года, когда прекратил свою операционную деятельность ряд авиакомпаний. В целом рынок авиаперевозок - это не статичная конструкция. Он в любые времена подвержен определенным изменениям.
РГ: Возможно ли сейчас появление новых сильных отечественных конкурентов на этом рынке?
Окулов: На падающем рынке прагматичных резонов для выхода новых авиакомпаний не так уж много. Создание "Росавиа" - это консолидация существующих операторов. Рассматривать ее в плане новых авиаемкостей неверно. Конкуренция в нынешних условиях ужесточается. Мы это видим по тем сейловым акциям, которые предлагают авиакомпании и туроператоры. Спектр предложений стал шире ввиду усиления конкуренции. Решающими факторами являются весь потребительский набор, ценовая политика компании, надежность, регулярность. Авиаперевозчикам приходится работать и над сокращением издержек.
РГ: Что необходимо подкорректировать при обучении молодых авиакадров и переподготовке летного состава?
Окулов: Профессия летчика весьма престижна. Я и сам имею к ней непосредственное отношение. Это одна из самых интересных специальностей, причем хорошо оплачиваемая и высокотехнологичная. Управление современными самолетами, навигационными комплексами требует качественной высокой подготовки и высокого образовательного, интеллектуального уровня.
Увы, многие учебные программы авиационных учебных заведений сегодня замусорены псевдопопулярными дисциплинами и профессиями. Вводя такую подготовку, мы дезориентируем молодежь, которая поступает в вузы. С такой профессией они остаются невостребованными. Необходимо, безусловно, консолидировать ресурсы финансовые, организационные, административные на подготовке востребованных профессий и специальностей, коими являются пилоты, инженеры и диспетчеры.
РГ: Иностранный капитал проявляет сейчас интерес к выходу на российский авиарынок?
Окулов: Ажиотажного предложения пока не наблюдается. Лимиты серьезно сокращены как на Россию, так и на авиационную отрасль. Требования ужесточены и повышены. Приоритетом для иностранных финансовых компаний являются инфраструктурные проекты.
РГ: Есть ли перевес в сторону иностранных перевозчиков на российском авиарынке?
Окулов: Дисбаланс перевозчиков в сторону иностранных компаний наиболее ярко просматривается на рынке Санкт-Петербурга и на Дальнем Востоке. Из Северной столицы европейские компании выполняют больше рейсов, чем наши. Такая же картина и на Дальнем Востоке, где больше рейсов выполняют корейские и китайские компании. Они сумели организовать привлекательный транзит. Скажем, пассажиры из Европы при выполнении полетов на Дальний Восток летят до Сеула, а дальше до Хабаровска, Владивостока, Южно-Сахалинска и др. Сеул - мощный центр перевозок. Развоз из Франкфурта широчайший, чего не скажешь о Пулково.
Конкурентные позиции наших авиакомпаний слабы, и связаны в значительной степени с отсутствием хабовой инфраструктуры в аэропортах.
РГ: РЖД заявляет, что с пуском скоростных поездов в Санкт-Петербург и в Нижний Новгород железная дорога станет конкурентом авиаперевозчиков. Согласны ли вы с этим утверждением?
Окулов: На коротких расстояниях железная дорога действительно является конкурентом авиакомпаний. Но запуск скоростных поездов не вытеснит авиакомпании, так как сохранится потребность в авиационных транзитных перевозках через Москву. Скоро откроется новый терминал в Шереметьево, где будут совмещены международные и внутренние линии, организованы удобные стыковки. Так что привлекательность авиаперевозок из Санкт-Петербурга в Москву вырастет.
РГ: Как идет формирование казенных предприятий, которые должны объединить небольшие местные аэродромы и не дать им прийти в запустение?
Окулов: Наиболее продвинутым по созданию казенных предприятий является объединение аэродромов Чукотки. Прорабатывается целый ряд предложений, касающихся Камчатки, Сахалина, Магаданской области. Довольно успешно работают казенные предприятия аэропортов Якутии.
Но ограничения по бюджету в ближайшие годы ограничат наши возможности, ведь финансирование казенных предприятий берет на себя федеральный центр. При этом аэродромная инфраструктура в этих регионах находится в плохом состоянии, специалистов нет. А без авиасвязи отдаленные регионы, где транспортное сообщение возможно только по воздуху, приходят в запустение.
РГ: Каково положение крупных авиаузлов? С сокращением объемов перевозок есть ли у них финансовые затруднения?
Окулов: Конечно есть. Повышение тарифов, ставок и сборов в аэропортах не спасает. Авиакомпании сокращают или прекращают полеты в аэропорты. Доходы уменьшаются, и брать большие ставки уже не с кого.
РГ: Какие цели преследует минтранс при объединении Росавиации и Росаэронавигации?
Окулов: Создание полноценного полномочного ведомства, которое будет регулировать отношения авиакомпаний, аэропортов, обеспечивать безопасность полетов. Не надо бояться увеличения полномочий этого органа. Необходимо проводить единую техническую политику. Диспетчерское оборудование и оборудование самолетов должны быть адекватными и совместимыми. Все это будет способствовать развитию транзитных перевозок, повышению пропускной способности воздушного пространства, решению вопросов оптимизации воздушных трасс.
РГ: Будет ли участвовать минтранс в авиасалоне "МАКС"?
Валерий Окулов: Конечно. "МАКС" по праву считается одним из ведущих авиационных салонов мира. Об этом свидетельствует количество его участников, их география. Традиционно в салоне примет участие и минтранс. У нас предусмотрена насыщенная программа, в рамках которой пройдут встречи и переговоры с российскими и зарубежными коллегами.