Инвестиции в развитие транспортной системы в большинстве субъектов Российской Федерации по-прежнему остаются актуальной задачей. До сих пор многие регионы не имеют прямого железнодорожного сообщения друг с другом, что приводит к значительным, все возрастающим экономическим убыткам. Ситуацию к тому же осложняет неосвоенность многих сельхозтерриторий, крупных месторождений высококачественного и дефицитного сырья, а также неэффективность управления из центра многими регионами в такой ситуации. По оценкам Минпромторговли и Минэкономразвития РФ, среднегодовые убытки от изъянов в транспортной сети страны превышают 300 миллионов рублей. Но в ряде регионов с помощью местных и федерального бюджетов, а также частных инвестиций запланировано или уже начинается сооружение долгожданных магистралей.
Так, основная северокавказская железнодорожная артерия по-прежнему проходит с северо-запада на юго-восток через все северокавказские субъекты Федерации (Ростов-на-Дону, Краснодарский край, Ставрополье - Кабардино-Балкария - Северная Осетия - Ингушетия - Чечня - Дагестан) - в направлении на российский Прикаспий и далее в Азербайджан и Иран. Это один из самых протяженных и грузонапряженных железнодорожных маршрутов не только в России, но и в бывшем СССР. Прямой же стыковки Поволжья и центральноевропейского Черноземья РФ со Ставропольем, Северной Осетией, Ингушетией, Чечней и Дагестаном пока нет ни по этому пути, ни по кратчайшему маршруту. По данным Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД), в последние годы растет загрузка железной дороги Астрахань - Калмыкия - Дагестан - Азербайджан, то есть вдоль побережья российского Прикаспия. Но стыкуется она с основной северо-кавказской артерией только на крайнем юго-востоке Северного Кавказа: вблизи Махачкалы. Это зачастую создает, во-первых, перегруженность и недозагруженность на ряде участков этих магистралей в одно и то же время. И, во-вторых, затрудняет своевременную передислокацию грузов и пассажиров с одного северокавказского направления на другое.
Поэтому администрациями Астраханской области, Калмыкии и частными инвесторами (в том числе казахстанскими) в 2007-2009 годах приняты решения о строительстве примерно 250-километровой железной дороги Элиста - Астрахань, которое планируется завершить к 2014 году. Эта артерия по кратчайшему пути состыкует не только Поволжье, но и Казахстан с Северным Кавказом, Черноморским, Азовским побережьем РФ и с Закавказьем. Вдобавок почти вдвое увеличатся объемы горузоперевозок с Юга России и будет обеспечена транспортная доступность многих месторождений разнообразного сырья и сельскохозяйственных территорий в регионах Нижнего Поволжья и Северного Кавказа. Общая стоимость реализации проекта - около 500 миллионов долларов, более трети будет профинансировано местными бюджетами, остальные инвестиции предоставят региональные железные дороги РФ (Северо-Кавказская, Приволжская) и частные инвесторы. Разработаны также проекты второй "сквозной" железнодорожной артерии на Северном Кавказе - между столицами тамошних республик и стальной магистрали между портами Новороссийск и Туапсе. В целом эти проекты позволят, по экспертным оценкам, резко сократить "кружность" внутри- и межрегиональных грузопотоков, избежать чрезмерной перегруженности портов Новороссийск, Темрюк, Кавказ, Туапсе и почти вдвое увеличить объемы товарообмена между Северным Кавказом и другими регионами РФ. Обеспеченность этих проектов инвестициями к настоящему времени достигает почти 40%, реализовываться они будут в основном на базе региональных бюджетов и инвесторов - то есть в рамках государственно-частного партнерства.
Но наиболее крупный межрегиональный проект запланирован на севере России - с Северного Зауралья в направлении на Красноярский край и далее - к побережью Охотского моря. На состоявшемся в октябре совещании в г. Салехарде (Ямало-Ненецкий автономный округ) под председательством премьер-министра РФ Владимира Путина по вопросам региональной политики и комплексного социально-экономического развития Ямало-Ненецкого региона был одобрен проект создания межрегионального транспортного коридора между Европейским Севером и Восточно-Сибирским регионом РФ: его стрежневая магистраль - Салехард - Надым - Игарка. Это, подчеркнем, самый крупный и капиталоемкий проект в рамках развития общемировой транспортной инфраструктуры. Его реализация начнется в 2010-2011 годах, а завершится к 2030 году.
Суммарные капиталовложения в проект в текущих ценах достигают почти 300 млрд рублей, а окупаться он станет, как отмечалось на упомянутом совещании, уже на третий год с начала эксплуатации "Заполярного Транссиба"
общей протяженностью свыше 3000 км. Главные источники его финансирования - инвестиционная составляющая в железнодорожных тарифах, портовых ставках (в целом до 60%), а также средства местных федерального бюджетов и инвестиции 5 крупных российских компаний.
Такая артерия (кстати, первая фаза ее строительства началась в 1948 году) позволит, во-первых, связать друг с другом по кратчайшему пути порты Севморпути, западно-, восточносибирских рек и Охотского моря. Во-вторых - комплексно осваивать крупные запасы разнообразного сырья - руд цветных, драгоценных, редких металлов, алмазов, нефти, газа, марганца, сланцев, химического и лесного сырья. В-третьих, Центральный и Западный регионы России получат кратчайшие выходы к Севморпути, портовым терминалам Западной и Восточной Сибири: это особенно важно для эффективности северного завоза и межрегиональных товаропотоков. А в-четвертых, благодаря упомянутым факторам примерно на 35% территории РФ будет создано свыше 30 тысяч новых, причем стабильных рабочих мест.
Этот проект уже включен в "Концепцию социально-эконо мического развития России на период до 2020 года". Суммарный макроэкономический эффект от осуществления столь грандиозного проекта в целом за 2007-2050 годы, по оценкам Ленгипротранса (одного из главных проектировщиков), составит минимум 8 трлн рублей, а объемы грузоперевозок почти на трети территории РФ увеличатся после 2016 года почти наполовину.
Приоритетным в азиатском регионе РФ является и проект железной дороги Курагино - Кызыл (Красноярский край - Республика Тыва) почти в 500 км. Она позволит ускорить промышленное освоение примыкающих крупных гидроэнергоресурсов, месторождений угля, железной руды, бокситов, золота и лесоресурсов. Вдобавок существенно повысится транспортная доступность уникальных курортно-туристических районов на юге Красноярского края и в Тыве. А Тыва наконец-то соединится по железной дороге с остальной Россией (хотя впервые это планировалось еще в 1930-х гг.).
Проект будет реализован в 2010-2014 годах, его инвестиционная стоимость 137,7 миллиарда рублей (в ценах III квартала 2009 года). До трети этих средств будет предоставлено из федерального и местных бюджетов, остальное - частными инвесторами. По оценкам управления Красноярской железной дороги и экономических ведомств Тывы, среднегодовой грузооборот по этой магистрали превысит 10 миллионов тонн на 4-й-5-й годы с начала ее эксплутации.
Причем речь идет о комплексном развитии этого направления: правительство Монголии в октябре предложило продлить эту линию от Кызыла в Улан-Батор (300 км). Такой проект уже разрабатывается совместной российско-монгольской комиссией.
А на крайнем Западе России - вдоль российского побережья пограничного с Эстонией Чудского озера (Псковская область)на ближайшие годы запланировано строительство, точнее - восстановление существовшей еще в 1920-х-1940-х годах железной дороги Псков - Гдов (115 км), которая существенно улучшит транспортное обеспечение экономических связей РФ с Латвией, Эстонией, создаст для Псковщины дополнительный "выход" к транспортной сети Ленинградской области и к ее портам как на Финском заливе, так и на Ладожском озере. Соответственно, появятся новые возможности для развития рыбной, лесной и курортно-туристической отрасли в этом российском регионе.
По оценкам администрации Псковской области и управления Октябрьской железной дороги, эта артерия - составная часть запланированного на перспективу коридора Псков - Гдов - Кингсепп - порт Усть-Луга (Псковская - Ленинградская области) общей инвестиционной стоимостью свыше 18 млрд рублей. В этой связи не исключено создание российско-эстонской паромной линии Гдов - Муствэе через Чудское озеро. Грузоперевозчики, работающие с портами Ленинградской области, активно пользуются железной дорогой Санкт-Петербург - Москва, но количество скоростных пассажирских поездов на этой магистрали вскоре увеличится, и для грузоперевозок места там наверняка станет меньше. Поэтому лучше заблаговременно создать параллельный западный железнодорожный маршрут Москвы через Дно - Псков - Гдов на порт Усть-Луга (Новгородская - Псковская - Ленинградская области) и примыкающй к нему упомянутый коридор Псков- Гдов - Усть-Луга.