Россия была и остается морской державой, несмотря на трудности, с которыми приходится сталкиваться российским морякам. О путях выхода из кризиса, о перспективах развития отрасли наш корреспондент побеседовал с руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта Александром Давыденко.
- В прессе регулярно появляются сообщения о бедственном положении российских моряков. Большинство из них являются членами экипажей иностранных судов, но они наши граждане. Существуют ли какие-либо механизмы помощи российским морякам, оказавшимся в сложной ситуации?
- Действительно, такая проблема существует. И прежде всего это касается бедственного положения российских моряков, работающих на иностранных судах, по тем или иным причинам находящихся в иностранных портах в условиях отсутствия финансирования со стороны судовладельцев. Случаи нарушения социально-трудовых прав экипажей российских судов, к сожалению, также имеются, но они решаются мерами, предпринимаемыми органами исполнительной власти, профсоюзами, представляющими интересы моряков, судовладельцами. Такая помощь российским морякам, работающим на судах под иностранным флагом, затруднительна в связи с тем, что Российская Федерация обязательств в отношении указанных судов не имеет. Тем не менее государство предпринимает меры, облегчающие положение российских моряков в подобных ситуациях.
В настоящее время приняты нормативные правовые акты, определяющие компетентные органы по Конвенции N 179.
Так, Федеральная миграционная служба (ФМС России) Указом президента Российской Федерации от 11 августа 2009 г. N 933 наделена функциями компетентного органа по Конвенции N 179 в части найма и трудоустройства на суда под иностранным флагом. Минздравсоцразвития России постановлением правительства Российской Федерации от 24 декабря 2008 г. N 1009 наделено функциями компетентного органа по Конвенции N 179 в части найма и трудоустройства на российские суда.
30 октября 2009 г. состоялось заседание Правительственной комиссии по транспорту и связи, на котором был рассмотрен вопрос о государственном регулировании найма и трудоустройства российских моряков на российские и иностранные морские суда. Министерство транспорта РФ внесло ряд предложений, реализация которых, уверен, будет способствовать защищенности российских граждан, работающих как на российских, так и на иностранных судах.
- Советский Союз обладал мощным морским флотом. Сегодня многие суда ходят под чужими флагами. Россияне вынуждены пополнять экипажи иностранных судов. Что делается для того, чтобы увеличить число рабочих мест на отечественном флоте?
- Для того чтобы было больше рабочих мест, нужно возрождать флот. На начало 2009 года общее число судов, имеющих право плавания под флагом Российской Федерации, составило 3167, из них в Государственном судовом реестре зарегистрировано 2938 судов, в Российском международном реестре судов - 218 судов. Внушает оптимизм наметившаяся положительная тенденция по увеличению количества новых судов. Среди недавно построенных судов такие уникальные, как газовоз "Гранд Анива" на 145 000 куб. метров для Совкомфлота; крупнотоннажные танкеры типа "Афрамакс" для Приморского морского пароходства и Новошипа; два танкера с ледовым классом дедвейтом по 70,0 тыс. тонн каждый для Совкомфлота; построено два контейнеровоза на 1740 контейнеров каждый и один контейнеровоз на 1080 контейнеров для Дальневосточного морского пароходства; по заказу "Норникеля" построено три контейнеровоза на 650 контейнеров каждый; по заказу нефтяной компании "Роснефть" - три танкера дедвейтом по 30,0 тыс. тонн каждый; принято судно для навалочных грузов для Мурманского морского пароходства.
У России есть все шансы укрепить свое положение на рынке и выйти в лидеры в строительстве ледокольного флота нового поколения, современных многофункциональных аварийно-спасательных судов, мелкосидящих судов класса река-море, а также другого флота, оснащенного сложным судовым оборудованием с качественно новыми эксплуатационными характеристиками. Отечественные судоходные компании планируют строительство широкой линейки судов нового поколения: газовозов, танкеров, балкеров, универсальных судов, контейнеровозов, судов типа "ро-ро", судов обеспечивающего флота, морских и речных комфортабельных пассажирских судов, в том числе и скоростных морских такси. Совокупная потребность в продукции судостроения в среднесрочной перспективе может составить сумму около 200 млрд рублей внебюджетных инвестиций.
Для поддержки судовладельцев и судостроителей помимо льготного кредитования и увеличения объемов государственного заказа необходимо решить вопросы предоставления государственных гарантий по экспортным контрактам, реализацию лизинговой программы строительства судов и долгосрочного (до 10-15 лет) кредитования отечественных судовладельцев, заказывающих суда на российских верфях.
- В каком состоянии находится портовое хозяйство России? Какие новые проекты строительства портов существуют?
- Мы ожидаем по итогам 2009 года увеличения грузооборота морских портов на 5-7% по сравнению с показателем 2008 года - до 480-490 млн т. Основной импульс развития получают порты, расположенные на традиционных направлениях перевозок грузов, в т.ч. на направлениях международных транспортных коридоров (МТК) "Север-Юг", "Запад-Восток". Также будет развиваться Северный морской путь. В обслуживании всех трех МТК будет задействован морской порт Мурманск - глубоководный, расположенный в незамерзающем Кольском заливе. ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)" предусматривает комплексную модернизацию и строительство новых железных и автомобильных дорог и подходов, транспортных развязок, портовых терминалов и информационно-коммуникационной инфраструктуры Мурманского транспортного узла. Структура проекта включает развитие порта как на западном, так и на восточном берегу Кольского залива. В Мурманской области также планируется создание портовой особой экономической зоны.
Если говорить в целом о Северном морском пути, необходимо отметить порты Архангельск и Варандей. Развитие морского порта Архангельск предполагается осуществить за счет строительства нового глубоководного порта в районе губы Сухое море в 60 км севернее Архангельска, который должен обеспечивать круглогодичную перевалку грузов на суда грузоподъемностью до 50 тыс. тонн. Строительство нового глубоководного порта предполагается осуществлять с применением механизмов государственно-частного партнерства. При строительстве порта Варандей использовались самые современные технологии и применены новейшие методы охраны окружающей среды. Порт предназначен для отгрузки до 12 млн тонн нефти в год. Будут также развивать портовые терминалы на Ямале и Обско-Тазовской губе. Планируется модернизировать основные порты на трассе Севморпути Тикси, Певек, Анадырь и др.
Ключевым объектом развития России на Балтике является порт Усть-Луга. Развитие порта будет осуществляться с использованием механизмов государственно-частного партнерства в рамках ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)".
Перспективный грузооборот терминалов порта составит 170 млн тонн с учетом БТС-2 (50 млн тонн). Развитие получат терминалы для перевалки контейнеров, нефти и нефтепродуктов, химических грузов, угля, серы, леса, обработки накатной техники, автомобильных и железнодорожных паромов, на линии, связывающей Калининградскую область и порт Засниц в Германии. Планируется принимать суда водоизмещением до 150 тыс. тонн.
Крупнейшими портами Северо-Западного бассейна являются Приморск и Большой порт Санкт-Петербург. В ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)" дальнейшее развитие порта Санкт-Петербург предусматривается в районах Бронка, Ломоносов, Кронштадт. Запланированы реконструкция акватории и причалов. Необходимо отметить реализующийся в Санкт-Петербурге проект строительства специализированного пассажирского порта Санкт-Петербург.
Перспективы развития порта Калининград связаны со строительством глубоководного портового комплекса в Калининградском заливе. Минтрансом России согласовано место строительства - в северо-восточной части полуострова Бальга'. В настоящее время разрабатывается техническое задание на строительство и ведется детальная проработка специализации терминалов и перспективной грузовой базы.
Самым крупным на Юге России является порт Новороссийск. Его грузооборот в 2008 году составил 112,6 млн тонн. Планируется в целом развитие Новороссийского транспортного узла с усилением железнодорожных и автомобильных подходов. Также планируется расширение контейнерных терминалов порта и увеличение их пропускной способности к 2015 году до 2,5 млн тонн.
Развитие морского порта Сочи в рамках "Программы строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта" позволит к 2014 году создать на Черноморском побережье Юга России Международный центр морских пассажирских и круизных перевозок, обслуживающий современные круизные и паромные суда.
Перспективным проектом реализации транзитного потенциала и обеспечения перевозок внешнеторговых грузов на Черноморском побережье России станет морской порт Тамань. В настоящее время Минтрансом России осуществляется разработка обоснования инвестиций по развитию нового грузового района порта.
Морской порт Кавказ в Керченском проливе имеет хорошие перспективы стать ключевым портом на Черном море, обслуживающим железнодорожные и автомобильные паромы. Уже сегодня налажено паромное сообщение с портами Украины, Грузии и Болгарии. В перспективе планируется открытие паромной линии с Турцией.
Большое значение для развития коридора "Север-Юг" имеет развитие морского порта Оля, которое также осуществляется по схеме государственно-частного партнерства. Реализация предложенных мероприятий позволит создать современный морской порт-хаб пропускной способностью до 8 млн тонн в год, куда в дальнейшем планируется переключить грузопотоки из мелких терминалов порта в Астрахани. Сейчас порт перерабатывает около 1 млн тонн груза в год. Развитие морского порта Махачкала рассматривается в неразрывной связи с портом Оля.
Необходимо отметить порт Ростов-на-Дону, где предусмотрено создание мультимодального универсального транспортно-логистического узла "Ростовский универсальный порт". Реализовывать проект предполагается в несколько этапов и на условиях государственно-частного партнерства.
Через Дальневосточные российские порты проходит более 95% всех грузопотоков Дальнего Востока. Порты Приморья и порт Ванино имеют прямой выход на Транссибирскую магистраль и Байкало-Амурскую магистраль, образуя вместе с припортовыми железнодорожными станциями мощные транспортные узлы.
В этой связи основной задачей на Дальнем Востоке является развитие транзитного мультимодального сервиса в рамках коридора "Запад-Восток". Наиболее динамичными проектами развития морской инфраструктуры на Дальнем Востоке станут морские порты: Владивосток, Восточный, Находка, Ванино. Создание портовой особой экономической зоны в морском порту Советская Гавань также может способствовать дополнительной загрузке коридора "Запад-Восток".
Нельзя не отметить открытые в рамках проектов освоения шельфа Сахалина морской нефтеналивной терминал в порту Де-Кастри в Хабаровском крае и новый порт Пригородное на о. Сахалин, который технологически связан с современным припортовым заводом по сжижению природного газа, а также с системой нефтепроводов.
Успешная реализация этих и ряда других проектов позволит повысить конкурентоспособность российских портов, реализовать транзитный потенциал Российской Федерации, а в целом обеспечить потребность экономики страны в перевозках грузов.