В следующем году мы уже сможем полетать на новейшем российском самолете "Суперджет 100". Летом начнутся поставки машин.
А когда состоится реинкарнация отечественного автопрома и какие антикризисные меры для экономики правительство предусматривает в 2010 году? На эти вопросы "РГ" ответил министр промышленности и торговли Виктор Христенко.
Российская газета: Виктор Борисович, сегодня самое политически востребованное слово - "модернизация". Что реально за ним стоит?
Виктор Христенко: Не что, а кто. Президент страны, который объявил курс на разворачивание процессов модернизации, создание инноваций, в том числе в промышленности. Это делается для обновления продукции, технологий, выхода на другой уровень эффективности и по производительности труда, и по использованию энергетических и других ресурсов. В итоге это составляющие устойчивой конкурентоспособности национальной экономики.
Если вы постоянно не проводите модернизацию, если это не является вашим естественным состоянием, то рано или поздно вы сваливаетесь с горки развития и переходите в разряд отдыхающих. Нельзя сказать, что модернизации не было в предшествующие годы. У нас происходили структурные изменения, и достаточно существенные. За несколько лет существенно поменялся облик цветной и черной металлургии, в которую государство, кстати, не вкладывало ресурсов.
Это полностью частные отрасли, которые кардинально обновлялись за счет инвестиционных проектов. То же самое происходило в нефтяной, газовой промышленности, в отдельных секторах машиностроения.
Но сейчас на модернизации сконцентрировано особое политическое внимание, государственные ресурсы. Они пойдут в том числе на те направления, где бизнесу не хватает собственных источников развития.
Автопром воскреснет через пять лет
РГ: С начала года российское промпроизводство сократилось на 12 процентов. Что больше повлияло на это - финансовый кризис или отсталость и нерасторопность самих производств?
Христенко: Конечно, кризис. Помимо того, что ограничились возможности для получения кредитов у банков, он мгновенно сжал спрос на продукцию нашей промышленности. Особенно внутри России, где спрос сжался гораздо больше, чем на внешних рынках. И это было для нашей промышленности самое серьезное испытание, особенно для автопрома. Поднявшись до фантастического уровня в 2008 году, почти до 3 миллионов проданных авто, российский рынок стал чуть ли ни самым большим в Европе по легковым автомобилям.
Теперь он упал до объемов 2005 года (кстати, тогда цена на нефть была такая же, как сейчас). Мы тогда продали 1,4 миллиона авто и в 2009 году - столько же. Вывод прост. В России коэффициент корреляции спроса на автомобили с ценами на нефть - единица. Доходы от углеводородов, формирующие основные доходы и государства, и бизнеса, прямо или косвенно являются доходами всех тех, кто поставляет нефтяной и газовой отрасли товары, услуги, и так далее.
Люди делают для себя очень простой вывод: "Я не знаю, как нефть поведет себя завтра, как вслед за этим будут изменяться экономические условия, поэтому я отложу покупку авто, какие бы льготы мне ни предложили".
|
|
| Видео: Виктор Васенин |
В Европе чуть добавили стимулов, и авторынок демонстрирует рост во время кризиса, не сжимаясь, а увеличиваясь. У нас все гораздо сложнее.
РГ: А программа утилизации автомобилей - 50 тысяч за старое авто в дополнение к покупке нового, на которую многие возлагают надежду, она расшевелит спрос?
Христенко: Все меры, которые мы принимали в этом году для автопрома, расшевелили спрос. Причем и государственный и частный. Если бы государство не предприняло мер, уровень продаж авто и их производство на российском рынке были бы в два раза меньше, чем сегодня.
РГ: Эти меры сохраняются в 2010 году?
Христенко: Сохраняются. Мы надеемся, что за счет бонусов при утилизации старой машины удастся простимулировать продажи до 200 тысяч отечественных легковых машин. Это не так мало в нашей ситуации. Параллельно с этим мы надеемся, что на примере пилотного проекта по утилизации сумеем выработать более комплексную систему мер по управлению жизненным циклом автомобиля.
Если во всем мире старый автомобиль - это невыгодно во всех отношениях, он становится для владельца обузой, от которой надо избавиться, то у нас пока ситуация, скорее, обратная. И 30-летний автомобиль имеет статус почти социального товара. Так что надо создавать стимулы и мотивы для того, чтобы обновление автомобильного парка страны шло более активно. А по некоторым позициям вводить жесткие запреты на срок службы машины. Когда подержанные автобусы, купленные из третьих рук, привезенные в Россию из других стран, возят людей, ни к чему хорошему это не приводит. В 2010 году мы планируем ввести ограничения по срокам эксплуатации автобусов, по тем автомобилям, которые связаны с перевозкой людей и грузов, словом, с лицензируемыми видами деятельности. Этот срок не должен превышать 15 лет.
РГ: А по легковушкам?
Христенко: По легковушкам этого не будет.
РГ: А какова судьба программы льготного автокредитования?
Христенко: Она была рассчитана на 2009 год, но эффективно заработала только во второй половине, когда изменились условия. Повысилась цена автомобиля, который можно купить с помощью льготных кредитов, расширился круг банков. Мы рассчитывали, что автокредит поможет продать примерно 100 тысяч автомобилей, но на сегодняшний день это примерно 65 тысяч. Думаю, что до 100 тысяч за оставшиеся дни мы не дойдем.
Тем не менее я считаю, что эта мера достаточно эффективная. Во-первых, она все-таки помогла гражданам купить новые машины. Во-вторых, дала стимул автопроизводителям вводить или возобновлять корпоративное автокредитование, которое с началом кризиса сжалось до нуля. Так что мы создали нормальную среду для того, чтобы автокредит жил и дальше. Я считаю, что надо эту программу продлить на 2010 год. Сейчас мы готовим проект такого решения правительства. Надеемся убедить своих коллег оставить эту программу хотя бы на первую половину года. Но лучше, конечно, на весь 2010 год. Он для автопрома легким не будет.
РГ: Какие-то новые инициативы по автопрому будут предложены?
Христенко: Реализовать бы то, что уже запланировано! Помимо льготной утилизации и автокредитов, для автомобильной промышленности существенной поддержкой станет то, что будут продолжаться и расширяться государственные закупки. В правительство внесено решение о выделении для них из бюджета 20 миллиардов рублей. Мы рассчитываем, что государственная транспортная лизинговая компания, Росагролизинг будет активно продолжать работать на рынке. Это значит, дорожники и селяне получат необходимую технику. А у ее производителей будет стимул для производства.
Хмуриться не надо, "Лада"
РГ: Как вы собираетесь стимулировать инвестиции в автомобильную отрасль?
Христенко: Кризис для автопрома при всех издержках хорош одним - он разогнал туман и иллюзии. И сделал ситуацию настолько понятной и прозрачной для всех, что стало очевидно: требуются существенные перемены, причем в очень короткий срок. Необходимо максимально мобилизовать все возможные ресурсы для решения этой задачи. И по такому тяжелому проекту, как АвтоВАЗ, появился стратегический инвестор - "Рено-Ниссан". До конца марта 2010 года уже будет сформирован полный пакет юридических документов с программой по АвтоВАЗу на длинную перспективу. Она предусматривает обновление продуктовой линейки, самого производства. Кризис также заставил нас оперативно завершать работу над концепцией развития автопрома до 2020 года. И для нас уже понятно, каких результатов и каких целей необходимо добиться, и с кем мы будем это делать.
РГ: И какие это цели, что получим на выходе? Какой прогноз на следующий год?
Христенко: Во второй половине 2010 года авторынок начнет восстанавливаться.
Мы уверены, что легковой сегмент крепко встанет на ноги уже к 2015 году, объем продаж увеличится до 3,2-3,4 миллиона авто. А к 2020 году устойчиво выйдем на 3,6 миллиона проданных машин, может, даже больше. В легковом автомобилестроении у нас будут два крупнейших центра, на которые придется примерно половина объема продаж на российском рынке. При этом достаточно устойчиво будут себя чувствовать основные игроки, кто пришел к нам в режим промышленной сборки. А импорт лишь добавит разнообразия на рынке.
РГ: Две группы? Звучит интригующе. И какие предприятия станут базой российского автопрома?
Христенко: Первое - это "Рено-Ниссан" - АвтоВАЗ. О втором проекте пока сказать не могу. Коммерческая тайна.
РГ: Но это будут иностранные или отечественные производители?
Христенко: И отечественные, и иностранные компании. Иначе просто невозможно. Оценив все аспекты развития, в том числе мирового автомобильного рынка, мы сделали ставку на стратегию глобального партнерства, чтобы получить полноценных российских производителей. Они должны иметь всю цепочку: от инженерного центра по разработке автомобилей до производства ключевых силовых агрегатов и, естественно, конечного продукта. Но мы сможем реализовать эти планы, только находясь в альянсе с глобальными мировыми производителями. Это будет, скорее всего, не появление новых, а расширение деятельности тех, кто уже работает в России, но в новых форматах.
РГ: Новые российские автобренды появятся?
Христенко: Бренды у нас и сейчас хорошие. "Лада", например, дорогого стоит. Этот бренд известен не только в России, но и далеко за ее пределами.
Хочу еще раз подчеркнуть, на выходе из кризиса мировой автопром претерпит существенные изменения. Реально останется 10-12 игроков. И входной билет в этот глобальный клуб будет лежать далеко за пределами 3 миллионов проданных в год авто. Он приблизится к 6 миллионам. И сейчас на собственной базе, на собственных разработках, которых не так уж много, вырасти до такого объема невозможно. Поэтому глобальное партнерство дает нам хорошую перспективу. Но стратегические альянсы с иностранными партнерами должны быть честными. Мы не собираемся кому-то сдавать свои позиции. Речь идет о разделении рисков по всей цепочке - от разработки до маркетинга.
РГ: Получится ли такой альянс? Некоторые эксперты утверждают, что в свое время, когда компания "Рено-Ниссан" купила 25 процентов акций АвтоВАЗа, она сделала это для того, чтобы устранить с рынка своего конкурента - "Ладу". Может такое случиться?
Христенко: В бизнес-логике это, мягко говоря, не слишком дальновидно - избавиться от бренда "Лада". Это безумная затея, потому что самое дорогое, что есть у любого автопроизводителя, это тот рынок, который занял его бренд. Все остальное - железо. Поэтому "Рено", и сегодня это уже совершенно очевидно, в рамках стратегического альянса и выстраивания стратегической программы рассчитывает именно на сохранение бренда "Лада". И не только на российском, но и на экспортных рынках. И мы рассчитываем на то же самое, поэтому будем жестко отслеживать все нюансы сотрудничества. Наша задача - добиться, чтобы производственная платформа, на базе которой делается машина, стала по параметрам цена-качество лучшей в своей нише - низкобюджетных машин с доступной для населения ценой. "Рено-Ниссан" и его модели - это уже другая экономика, другая эффективность. В этом смысле у "Лады" как у бренда все буквы останутся прежними. А у машин, которые под ним будут производиться, обновится платформа, она станет более качественной, дешевой для того, чтобы можно было удержаться в конкурентной борьбе в этой нише.
РГ: Надолго ли АвтоВАЗу хватит 50 миллиардов рублей господдержки, которые сейчас выделяются?
Христенко: Во-первых, пока предприятие получило через основного акционера "Ростехнологии" 25 миллиардов. Они оформлены как беспроцентный кредит. Вскоре передадим еще 12 миллиардов рублей, которые будут впоследствии капитализированы через расширение участия "Ростехнологий" в Автовазе. В первую очередь они необходимы, чтобы закрыть критические кредиты и рассчитаться с поставщиками, которые гораздо больше подвержены риску, чем сам АвтоВАЗ. А оставшиеся решения по 38 миллиардам будут взаимоувязаны со всеми решениями по среднесрочной программе развития Авто ВАЗа, которые "Рено-Ниссан" и АвтоВАЗ подготовят в марте. Стало быть, относительно распределения этих средств окончательная картина будет в апреле. В любом случае, это не будет разбрасыванием средств с вертолета.
РГ: С высокими пошлинами на иномарки позиция остается неизменной?
Христенко: Да. Мы считаем, что сделали все абсолютно правильно и вовремя. Особенно в отношении подержанных машин. Россия не должна быть свалкой для мирового автопрома.
РГ: Недавно на парламентских слушаниях в Госдуме было предложено провести полную ревизию соглашений о промсборке на предмет локализации. Якобы сборочные предприятия превращаются в плацдарм по льготной растаможке. Так ли это?
Христенко: Все соглашения, которые были подписаны по промышленной сборке, выполняются, и мы контролируем ситуацию с теми обязательствами, которые брали на себя инвесторы по локализации производства. Главным экономическим мотивом для локализации производства служит объем производства на этих площадках. Понятно, что кризис сыграл здесь плохую роль. Тем не менее все предприятия, которые вошли в Россию в режиме промышленной сборки, упали по производству в этом году по отношению к прошлому меньше, чем традиционные, отечественные заводы или поставки по импорту.
Безусловно, методика по оценке локализации требует уточнения, корректив. Мы этим сейчас занимаемся. У нас в России есть и другие очаги (я эту позицию никогда не скрывал), где используют "белые пятна" российского законодательства. Я имею в виду калининградский "Автотор". У этого завода нет никаких обязательств, это чисто контрактное производство для зарубежных автопроизводителей.
Надо уточнять и методики оценки локализации, и требования к ней, но не надо фетишизировать ситуацию.
В любом случае есть ключевые компетенции, которых у нас толком не было, которые надо снова взращивать обязательно. Это двигатели, это производство трансмиссий и так далее. Это ключ, а все остальное - и металл, и все прочее - мы освоим, это не самое сложное.
Экономнее "Боинга"
РГ: Виктор Борисович, когда же мы полетим на новых самолетах?
Христенко: Авиационная промышленность, надо сказать, меньше, чем остальные отрасли, пострадала от кризиса. В первую очередь за счет государственной поддержки: за счет военной составляющей - оборонного заказа, продаж вооружений на внешних рынках и за счет сохранения темпов развития гражданской части. В прошлом году в России построено 10 больших дальне-, среднемагистральных и тяжелых региональных самолетов. В этом году будет еще 16 машин.
В 2010 году производство также будет расти. В том числе за счет "Суперджета 100". В середине следующего года начнутся первые коммерческие поставки. А следом и рейсы. Надеемся, уже весной начнется подготовка экипажей для этой машины. Сертификация "Суперджета" идет параллельно по европейским и российским нормам. Более того, поскольку проект замышляется как глобальный, создается инфраструктура по продвижению машины на внешние рынки. Это и представительства в разных странах, и послепродажное обслуживание в Европе и США. График очень плотный. Все меры, в том числе антикризисного характера, были использованы, чтобы все было выполнено в срок. Известно, что с новыми проектами в кризис у всех непросто.
РГ: Так что можно надеяться, что наша авиаотрасль полностью обеспечит Россию своими самолетами и будет процветать?
Христенко: Нет ни одной страны, может быть, за исключением Китая, которая могла бы только собственным внутренним рынком обеспечить процветание авиапрома. Россия не исключение. Мы должны позиционироваться на глобальном рынке. Поэтому сейчас производим Ил-96, Ту-204, Ту-214, выводим на рынок самолет для региональных перевозок и ближних магистральных перелетов - "Суперджет 100".
В разработке сейчас проект МС 21 - среднемагистральный самолет. Он также ориентирован на глобальный рынок. В следующем году появится эскизный проект МС-21. Первые машины - в 2015-2016 годах. Несмотря на кризис, этот проект идет, не снижая оборотов. Активно поддерживается из бюджета.
РГ: Что это будет за самолет?
Христенко: Он будет рассчитан на 130-200 посадочных мест. Эта машина будет, как минимум, на 10-15 процентов лучше, чем "одноклассники" "Боинг-737" и "Эйрбас-320" по эффективности, например по расходу топлива. А иначе не надо ничего делать. Если бы мы не собирались выйти с этой машиной на мировой рынок и сделать ее эффективнее конкурентов, то мы бы этим и не занимались.
Антикризис-2010
РГ: В ноябре зафиксирован рост промышленного производства на 1,5 процента. Это случайность или все-таки начало положительной тенденции?
Христенко: Рост производства отмечен к ноябрю 2008 года, когда кризис был в самом разгаре. Поэтому здесь не должно быть иллюзий - это эффект низкой базы. Что касается других показателей, то, несомненно, ноябрь 2009 года лучше, чем октябрь 2009 года. То есть месяц к месяцу мы сейчас потихоньку прибавляем. Это позитивный момент. Но, положа руку на сердце, я не могу сказать, что это устойчивая тенденция.
РГ: Как в целом вы оцениваете итоги года? Что считаете удачей, что упущенными возможностями?
Христенко: Успех в том, что по важнейшим приоритетным направлениям мы не воспользовались кризисом для того, чтобы отложить что-то на потом. Мы не переставали выполнять модернизационную программу в приоритетных секторах. Поэтому мы продолжим уверенное движение вперед - будь то авиастроение, двигателестроение, вертолетостроение, судостроение и так далее.
Что касается неудач, то самое главное - много времени уходило на реализацию решений. Для кризисной ситуации это непозволительная роскошь, слишком высокая цена. Например, в автомобильной промышленности не все меры сумели вовремя отстоять. Поэтому работать они начали в основном со второй половины года.
РГ: Какие инструменты из антикризисной программы будут применены и в следующем году? Какие из предприятий государство возьмет под свое крыло?
Христенко: Останутся все отраслевые приоритеты, которые были выработаны в 2009 году. Инструментов господдержки меньше не станет, скорее их число даже увеличится, а ее масштабы могут меняться.
2010 год должен быть нацелен на посткризисное развитие. И если в 2009 году мы поддерживали предприятия, чтобы они не скатились в катастрофу, то теперь будем отбирать лишь тех, кто демонстрирует потенциал к посткризисному развитию, кто способен сформировать будущий облик нашей промышленности. Это означает более жесткий подход и к выбору приоритетов, и самих предприятий.
РГ: Бизнес уверяет, что бороться с инфляцией необходимо, иначе снижается конкурентоспособность страны. Экономисты уверяют, что нельзя одновременно снижать инфляцию и обеспечивать рост экономики. Как сбалансировать эти интересы?
Христенко: Несмотря на позитив, снижение инфляции радости во мне не вызывает. Ведь это происходит за счет существенного сокращения денежного предложения и кредитных возможностей предприятий. Это не очень здоровое состояние, поскольку не связано ни с развитием, ни с ростом, ни с расширением производства. И не снижает риски компаний. А самое неприятное то, что инвестиции в промышленность в 2009 году упали на 20 процентов.
Что касается возможности одновременного достижения двух целей - и снижения инфляции, и обеспечения роста экономики, то понятно, что экономисты будут спорить всегда с производственниками. Это нормальное состояние. Главная задача для правительства - очень твердо оценивать риски, которые с этим связаны, учитывая поставленные цели.
РГ: И какие риски ждут нашу экономику в 2010 году?
Христенко: К сожалению или к счастью, они вряд ли будут какими-то иными, чем были в 2007-2009 годах. В значительной степени риски связаны с курсовой политикой доллара, ценовой ситуацией на нефть. То есть внешняя конъюнктура будет оказывать давление на углеводородную отрасль, металлургию. Остальная часть нашей промышленности, которая в значительной степени сориентирована на эти отрасли, точно так же будет остро ощущать любые недобрые ветры, дующие извне.
Сохранятся и внутренние риски. Ключевая тема - необходимость сбалансировать наши обязательства и возможности. До сих пор все, что государство брало на себя в социальной, любой другой сфере, оно ответственно выполняло. И это необходимо сохранить. В то же время здесь я солидарен с минфином, нельзя забывать, что жить надо по средствам. Улучшая качество жизни людей, надо думать не только о пенсионерах, но и о трудоспособной части населения.
РГ: Госдума окончательно приняла закон о госрегулировании торговой деятельности. Что он даст потребителям в 2010 году, цены снизятся?
Христенко: После мучительной борьбы, которая шла вокруг этого закона, в результате он сориентирован на урегулирование отношений и "конфликта" интересов между торговлей и переработчиками сельхозпродукции (подчеркну, даже не товаропроизводителями!). И в этом смысле как сельхозпроизводители, так и потребители остались за бортом дискуссии. Это предполагает, что дальнейшее совершенствование документа может быть продолжено. Поэтому я уверен, когда мы получим правоприменительную практику, то об этих недостающих элементах или группах интересов еще вспомним. И, наверное, в 2010 году дискуссии вокруг закона продолжатся.
Все-таки я смею уверить, что торговля - это очень серьезная отрасль, где занято огромное количество людей, миллионы людей, где работает почти весь наш малый бизнес, о котором мы никогда не забываем. И это сфера, в которой, в том числе, очень востребованы новые технологии и инновации. Не меньше, если не больше, чем во многих других секторах. Мы уже подготовили и сейчас представили на суд наших коллег первый проект Стратегии развития отечественной торговли. И будем активно эту тему обсуждать в наступающем году.
Продолжение интервью с Виктором Христенко читайте в свежем выпуске "РГ - Недели"