Общероссийская научно-практическая конференция "Инфраструктурные проекты России - сложные условия и новые возможности" подтвердила наличие многочисленных узких мест в производственной, энергетической и транспортной инфраструктуре страны. Решение такого рода проблем видится в рамках региональных и межрегиональных экономических программ с помощью государственно-частного партнерства.
По мнению директора департамента инвестпроектов Минрегиона России Дениса Травина и замминистра транспорта России Андрея Недосекова, мировой экономический опыт показывает, что комплексное развитие инфраструктуры - это первичная база для промышленного роста и, соответственно, регионального развития. Но в транспортной системе страны и в ее энергетических мощностях пока немало "изъянов", затрудняющих и региональное развитие, и межрегиональные связи.
Как отмечалось на форуме, только, например, за счет недостаточной пропускной способности транспортной сети и отсутствия соединительных артерий между многими субъектами Федерации экономические потери страны - за счет излишне дальних, "кружных" и других нерациональных перевозок ежегодно составляют десятки миллиардов рублей. Такие проблемы наиболее характерны для Коми-Печорского, Северокавказского и Западносибирского регионов. Как следствие, ухудшается качество реализуемой продукции (особенно продовольственной) и замедляются темпы освоения разнообразных природных ресурсов. Одновременно существуют "разрывы" в межрегиональной электроэнергетической системе - скажем, многие территории Дальнего Востока до сих пор не состыкованы с общероссийской электроэнергетикой, что не только повышает стоимость тамошнего электрообеспечения. По оценкам экспертов Минтранса России и Минрегиона России, к настоящему времени уровень развития транспортной и энергетической инфраструктуры во многих территориях Восточной Сибири и Дальнего Востока несоизмерим с темпами и качеством развития аналогичной инфраструктуры в соседних странах. Поэтому реально существуют риски переориентации таких территорий РФ в инфраструктурную систему этих стран.
Практическое решение таких и смежных проблем, как полагает Александр Коган, зампредседателя Комитета Госдумы по бюджету и налогам, видится прежде всего в стимулировании государственно-частного партнерства (ГЧП), в том числе долгосрочных концессионных соглашений. Причем, как отметили все участники конференции, в рамках ГЧП необходимо четкое разделение сфер ответственности государства и бизнеса. Чтобы избежать дублирования выполняемых обеими сторонами функций и решаемых задач. Что касается мер долгосрочного стимулирования ГЧП - это средне- и долгосрочные налоговые послабления, льготы по ввозу товаров и услуг для реализации конкретных проектов, преференции по вывозу прибыли и т.п.
Как подчеркивалось на форуме, пожалуй, наиболее важный и долговременный пример сочетания региональных и общероссийских акцентов инфраструктурного развития - это реализация программы развития Северного Урала во взаимодействии с аналогичной программой для Западносибирского Севера. Причем связующим здесь проектом является сооружение стальной магистрали Салехард-Надым протяженностью около 400 км. Александр Белецкий, заместитель полпреда президента РФ в Уральском федеральном округе (УрФО), в своем выступлении на конференции отметил, что общий объем инвестиций в этот грандиозный проект составит в текущих ценах около 545 млрд руб. Источники финансирования здесь - Инвестфонд РФ (105 млрд руб.), бюджеты субъектов УрФО (79,1 млрд руб.) и частные инвесторы (свыше 350 млрд).
По словам А. Белецкого, "на этой обширной территории есть нефть, газ, многие другие природные ресурсы, но по сей день нет должной инфраструктуры, в том числе транспортной. До 1 марта должен состояться конкурс для опредления компании, ответственной за строительство железной дороги Салехард-Надым, начало которого запланировано на текущий год. Причем ее строительство начнется как от Надыма, так и от Салехарда. А срок создания этой межрегиональной магистрали займет самое большее три с половиной года".
Что касается грузоперевозок - по прогнозу Государственного института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта, к 2017-2020 годам объем перевозок здесь составит минимум 15 миллионов тонн в год. К 2025 году эта линия будет продолжена на Уренгой, Игарку и Норильск (в том числе по трассе строившейся в 1948-1953 гг. линии Уренгой-Игарка). То есть будет создана железнодорожная система, объединяющая Коми-Печорский регион, Северный Урал, Западную и Восточную Сибирь.
