На днях белорусский городок Жодино пережил настоящий ажиотаж, которому позавидовал бы любой международный автосалон. На испытательном полигоне местного автозавода, известного во всем мире своими карьерными самосвалами, показывали в деле только что собранный первый тяжеловоз грузоподъемностью 360 тонн. Приехавшие на "смотрины" сотни представителей ведущих горнодобывающих предприятий, организаций-поставщиков узлов и деталей азартно карабкались по крутой лестнице на семиметровую высоту в кабину водителя, позировали перед фотокамерами рядом с четырехметровыми колесами, а затем с интересом наблюдали, как многотонная громадина резво двинулась в гору по испытательной трассе. Кто-то при этом оценивал возможности двигателя мощностью 3750 лошадиных сил, кто-то подсчитывал, как за счет повышения производительности на 12-15 процентов улучшится экономика добычи угля или железной руды...
Очередной рекорд белорусских автомобилестроителей появился не на пустом месте. Учитывая мировые тенденции, на БелАЗе пять лет назад по заказу крупнейшего угледобывающего предприятия России ОАО "Кузбассразрезуголь" создали первый 320-тонник, причем с запасом технических возможностей.
И сейчас заводчане этот запас реализовали. Впереди новую машину ждут несколько месяцев серьезных испытаний, а затем - работа в реальных условиях. А на БелАЗе между тем надеются на новые заказы.
- Завод сегодня способен ежемесячно выпускать по машине грузоподъемностью 320-360 тонн, - рассказал корреспонденту "СОЮЗа" первый заместитель генерального конструктора БелАЗа, главный конструктор по карьерной технике Олег Степук. - Это примерно соответствует нынешнему спросу на машины такого класса. Создав 360-тонник, мы сравнялись по возможностям с ведущими мировыми производителями карьерной техники.
Об этом говорит и оживление спроса на продукцию БелАЗа. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года сбыт белорусских карьерных самосвалов резко возрос, максимально приблизившись к показателям наиболее успешного 2008 года. Причем в первую очередь расходятся машины повышенной грузоподъемности. Если в прошлом году, например, на заводе в месяц делали 6-7 самосвалов, способных перевозить 220 тонн груза, то сейчас - по десять. Основные покупатели - российские горнодобывающие компании, такие как СУЭК, Сибирский добывающий союз, "Кузбассразрезуголь". Но растет спрос и в Китае, Венесуэле, Чили, Индии, Бразилии. Косвенно это также выгодно российским предприятиям - поставщикам металла, многих узлов и агрегатов, ведь их стоимость в цене машины зачастую превышает половину.
Все это - хороший фон, на котором БелАЗ отмечает в эти дни 50-летие конструкторской службы. На приуроченной к событию научно-технической конференции кроме 360-тонника заводчане показали и другие новинки: самосвалы грузоподъемностью 240, 160, 136, 60 тонн - перечень можно продолжить. Россияне, однако, были тут не просто гостями. В свое время они стояли у истоков создания БелАЗа и с тех пор активно участвуют в разработке и производстве машин. К примеру, среди тех, кто в свое время возглавлял управление главного конструктора автозавода, есть выпускники горьковского и московского вузов. Огромный - цитирую заводчан - объем исследовательских, экспериментальных и конструкторских работ при создании тяжеловозов в свое время удалось выполнить только благодаря широкому творческому сотрудничеству с московским институтом НАМИ, Барнаульским заводом транспортного машиностроения, Ярославским моторным заводом, ВНИИ технической эстетики... И сегодня, хотя на БелАЗе уже есть свой научно-технический центр, оснащенный новейшей техникой, это взаимодействие продолжается.
- У нас глубина карьеров - до 500 метров, восемь месяцев мороз, достигающий 55 градусов, - развивает тему заместитель главного инженера Айхальского ГОКа АК "АЛРОСА" Анатолий Жданов. - Тут нужна техника с особыми возможностями. Вот почему БелАЗ выпускает для нас самосвалы по согласованным с нами техническим условиям. Недавно так были изготовлены и поставлены нам два 136-тонника, оснащенные импортными двигателями, электрикой и кабинами в арктическом исполнении, осветительными приборами на светодиодах, что делает их более заметными в условиях плохой видимости, - это лишь некоторые отличия от серийных машин. Изменения должны поднять срок их службы до 10 лет, а пробег - до миллиона километров. И хотя без некоторых "детских болезней" не обошлось, мы в целом удовлетворены результатом. Достигнут максимальный коэффициент технической готовности машин.
Еще один пример эффективного белорусско-российского сотрудничества - установка на 30-тонники двигателей нового поколения, совместно созданных минскими и тутаевскими моторостроителями ("СОЮЗ" об этом проекте неоднократно писал, поэтому подробности опустим). Уже изготовлено более 70 таких машин, а сейчас на БелАЗе получен с Минского моторного завода еще более мощный белорусско-российский двигатель для установки на машину грузоподъемностью 45 тонн. Если все пройдет удачно, то примерно половина самосвалов этих классов будет оснащаться совместно изготовленными моторами марки ММЗ-ТМЗ, соответствующими строгим международным требованиям по экологии. Причем уже начинаются поставки такой техники на экспорт. Не прерываются деловые отношения с моторостроителями из россий ской Коломны, намеренными приспособить свои тепловозные двигатели мощностью свыше двух тысяч лошадиных сил для установки на карьерные самосвалы грузоподъемностью более 200 тонн.
Однако подобные примеры пока довольно разрозненны. Специалисты считают, что нужна серьезная координация исследований и производства в области карьерной и добывающей техники. Это можно было бы сделать в рамках соответствующей научно-технической программы Союзного государства.
- Если бы мы сумели скоординировать усилия с российскими производителями электротрансмиссии нового поколения и производителями погрузочной техники, то это позволило бы предложить совместные технологии горно-транспортных работ, - перечислил корреспонденту "СОЮЗа" аргументы генеральный конструктор БелАЗа, начальник научно-технического центра Александр Егоров. - Объединение элементной базы позволило бы обеспечить унифицированную систему сервисного обслуживания наших машин и пошло бы на пользу предприятиям Беларуси и России, производящим технику и осуществляющим добычу ископаемых. К сожалению, предыдущие попытки не удались. Сейчас разрабатывается очередная союзная программа развития дизельного автомобилестроения, рассчитанная на 2011-2015 годы.