Весной автомобилисты не успевают считать ямы на дорогах и калечат машины. Однако, судя по сообщениям наших читателей, дорожники почему-то не спешат латать дыры.
Читатели спрашивают: существуют ли какие-то сроки, в которые эти ямы должны быть ликвидированы? На эти и другие "больные" дорожные вопросы читателей, которые они задали по "горячей линии" в редакции "Российской газеты", ответил руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Михайлович Чабунин.
Российская газета: Анатолий Михайлович, создается впечатление, что никаких жестких сроков по латанию дыр для дорожников не существует. Что на самом деле?
Анатолий Чабунин: Весна на самом деле самое тяжелое время для дорожников. После зимы обнажаются все деформации дорожного полотна, в первую очередь это выбоины и трещины, которые приносят неудобства и неприятности. Сроки их устранения оговорены нормативными актами, в частности, ГОСТом 50597. На ликвидацию выбоин на автодорогах отводится от 5 до 10 суток в зависимости от их классификации. На федеральных скоростных автомагистралях этот срок составляет не более 5 суток, и этот норматив мы стремимся выполнять.
РГ: Эти нормативы рекомендательные или обязательные?
Чабунин: Это обязательные нормативы.
РГ: А если сроки ремонта растягиваются на месяц или месяцы? К кому обращаться, чтобы подтолкнуть господ дорожников, по каким-то причинам не делающих ремонт?
Чабунин: В первую очередь это тот орган управления, который непосредственно отвечает за конкретную дорогу, - это Федеральные управления автодорог.
Ну и, соответственно, в Федеральное дорожное агентство, то есть непосредственно к нам. Есть у нас и специальная форма на интернет-сайте www.rosavtodor.ru, и даже "горячая" телефонная линия, которую мы открыли на период действия весенних ограничений движения тяжеловесов по федеральным автодорогам. Для нас исключительно важна "обратная связь" с пользователями дорог. Поэтому мы планируем продолжить работу "горячей линии" и после окончания действия весенних ограничений. Вот номер телефона: (495) 687-14-67.
РГ: В связи с кризисом уменьшилось количество средств, выделяемых на поддержание дорог. Значит, дорожники вынуждены на чем-то экономить?
Чабунин: К сожалению, средств действительно выделено несколько меньше. А когда средств не хватает, приходится либо менять цикличность работ, либо отказываться от каких-то из них. Тем не менее мы исходим из того, что работы, которые непосредственно связаны с проезжей частью, должны все-таки выполняться. А вот мыть, например, барьерные ограждения приходится несколько реже. Такими приемами мы пытаемся снизить негативные последствия кризиса. Сегодня на федеральных дорогах мы имеем 39 процентов средств от норматива по содержанию.
РГ: Это критическая цифра?
Чабунин: На самом деле, бывали годы и хуже. Все-таки мы с 2004 года наращивали эти объемы. В 2007 году приняли нормативы и стремились к ним перейти. Ну, не получилось. Надеемся, что все-таки, как нам говорят наши ведущие экономисты, дно кризиса мы уже миновали. Но те виды работ, которые мы должны выполнять, мы выполняем полностью.
РГ: Приходится слышать от высокопоставленных экспертов, что при более чем скромном финансировании главное - удержать дорожную сеть от дальнейшей деградации. Удержать хотя бы то состояние, которое есть.
Чабунин: Тут дело не только в деньгах. Я вам простой пример приведу. В Нижнем Ингаше в Красноярском крае осенью 2009 года настоящий коллапс произошел. Тогда тяжелые грузовики при неблагоприятных погодных условиях просто раздавили дорогу, которая находилась в процессе реконструкции. Движение на этом важном направлении было парализовано. Тогда мы установили пункт весового контроля и вместе с ГИБДД и Транснадзором установили дежурство. За 3 месяца было задержано 940 автомобилей, масса которых превышала допустимую нагрузку на 30 - 50 процентов. То есть даже при стопроцентном финансировании мы не сможем удержать дороги от разрушения, если не придерживаться правил перевозок.
Сейчас мы разослали акты и ждем от ГИБДД реакции, чтобы они приняли те меры, которые предусмотрены административным кодексом. А меры, на самом деле, очень серьезные предусмотрены. На юридическое лицо налагается единоразовый штраф в размере 450 тысяч рублей, если автомобиль не имеет надлежащим образом оформленного разрешения на движение с грузом определенной массы и габаритами. И дело не в том, что дороге наносится ущерб. Ведь есть еще и мостовые сооружения, которые не рассчитаны под эту нагрузку. И проезд тяжеловесного автомобиля может вызвать катастрофические последствия, вплоть до обрушения конструкций. И такое уже случалось на федеральных автодорогах.
Некоторые перевозчики считают, что можно ехать как им нравится. Но это не так. Есть правила, и мы будем следить за их соблюдением.
РГ: Каким образом, штрафами?
Чабунин: И штрафами тоже. Это ведь еще и приличные деньги в бюджет. Более 400 миллионов рублей с 940 автомобилей, если посчитать за три месяца дежурств на одном участке автомобильной дороги.
Но главная задача - не штрафы собрать, а отучить автомобилистов ездить с перевесом. Понятно, что это может затронуть доходы компаний-перевозчиков, но эти доходы не должны достигаться за счет разрушения инфраструктуры. Вспомним, стремление увезти как можно больше в авиации обернулось серией катастроф.
Мы должны шире осваивать и применять все формы контроля. Сегодня места погрузки не оборудованы весами. И водитель может не знать, какая у него масса автомобиля. В местах грузообразования необходимо наладить систему взвешивания, которая когда-то работала.
РГ: 400 миллионов, которые вы надеетесь собрать, не могут не греть дорожников. И, наверное, есть желание, чтобы они вернулись в виде ремонта пострадавшей дороги? Появится ли дорожный фонд или что-то подобное?
Чабунин: Сегодня все средства, которые администрирует Федеральное дорожное агентство, поступают в федеральный бюджет. В Ульяновске на заседании президиума Госсовета президент дал поручение еще раз вернуться к идее дорожных фондов и разобраться в ее целесообразности. На этот счет есть и поручение председателя правительства. Все имеющиеся по этому вопросу предложения проходят обсуждение в Министерстве транспорта РФ, в других заинтересованных министерствах и ведомствах.
Наша основная цель - надлежащим образом содержать то имущество, которое было создано до нас. Но его надо не только содержать, надо улучшать его потребительские свойства. У нас на сегодняшний день по федеральной дорожной сети более 30 процентов дорог рассчитано под нагрузку не более 6 тонн на ось. А разрешенная масса сегодня - свыше 10. Ее даже можно не оформлять специальным разрешением. Но при этом дороге от этого не легче - она просто разрушается.
РГ: Как вы сегодня оцениваете состояние федеральных дорог?
Чабунин: В нормативном транспортно-эксплуатационном состоянии находится 39,6 процента дорог. Они имеют оптимальный коэффициент сцепления, влияющий на безопасность дорожного движения. Сюда можно приплюсовать еще 50 процентов автодорог, по которым можно нормально ехать. В итоге около 95 процентов федеральных автодорог можно назвать достаточно приличными.
РГ: Что же, по оставшимся 5 процентам федеральных дорог проехать нельзя?
Чабунин: Это те самые дороги, которым необходим капитальный ремонт. Ежегодно в нем нуждается минимум 5 тысяч километров только федеральных дорог.
РГ: А денег хватает насколько?
Чабунин: На сегодняшний день текущее содержание федеральных дорог требует средств в размере около 170 миллиардов рублей. Если говорить о потребностях всех российских автодорог, то сумма оценивается от 1 триллиона до 1 триллиона 200 миллиардов рублей.
РГ: На какую сумму дорожники могут рассчитывать при планировании ремонта?
Чабунин: На текущие расходы по содержанию федеральных дорог и искусственных сооружений на них в 2010 году выделено 62 миллиарда рублей, включая расходы на ремонт и капитальный ремонт. При этом на всю сеть автодорог будет выделено 200 миллиардов рублей.
РГ: Получается, что на поддержку дорог удается наскрести пятую часть от необходимых сумм. Значит, без региональных дорожных фондов не обойтись?
Чабунин: Если говорить про целевые региональные фонды, есть разные предложения, каким путем пойти. Не все поддерживают идею о перераспределении каких-то источников из федерального бюджета в региональные, поэтому обсуждается предложение брать плату с грузовиков свыше 12 тонн - это "свежий" источник. И главное - он отражает экономическую справедливость, если так можно сказать.
РГ: Насколько больше средств вам удастся привлечь для того, чтобы восстанавливать дороги. Увеличится ли капитальный ремонт?
Чабунин: Один из вариантов использования целевых фондов - обеспечение текущих расходов. То есть тех самых нормативов финансовых затрат на содержание и ремонт автодорог.
РГ: Вопрос от читателя Артема Смагина из города Дзержинска Нижегородской области. Федеральная трасса М-7 Москва - Казань одна из самых опасных дорог в стране. По его мнению, чуть ли не ежедневно проходят сводки с мест о лобовых столкновениях. Собирается ли федеральный центр повлиять на ситуацию, не пора ли строить разделительные барьеры?
Чабунин: Барьерные ограждения строим и будем строить, в том числе и на М-7. В Нижегородской области на 40 километров в этом году будет в рамках конкурса заключен контракт на ограждение. Постараемся применить не стальную "разделительную полосу", как практиковалось до этого очень широко, а бетонное ограждение. Оно служит дольше стального и имеет высокую прочность. Его как раз будем ставить на направлении Москва - Нижний Новгород. С точки зрения эксплуатации очень удобно. Это также приведет и к снижению затрат текущего характера в период эксплуатации. А ухаживать за разделительным стальным ограждением из криволинейного бруса очень сложно - невозможно применить механизацию, много ручной работы.
РГ: Из Казани Айдар Галиев интересуется, начался ли на автотрассе "Волга" эксперимент оказания быстрой помощи пострадавшим в ДТП с помощью ГЛОНАСС. И насколько эффективно работает система?
Чабунин: Однозначно работает. Результаты положительные уже есть. Ведь важно что: если человеку в течение первых 30 минут после ДТП оказали помощь, то процент выживаемости намного выше.
РГ: Почему в Кировской области до сих пор не передана в федеральную собственность дорога на Пермь и Нижний Новгород, ведь это транзитная трасса? - спрашивает Игорь Селезнев, поселок Кумены.
Чабунин: Процедура принятия в федеральную собственность дорог достаточно хлопотная и длинная. Во-первых, администрация области должна подготовить все правоустанавливающие документы. Во-вторых, мы можем принять дорогу только после того, как Минфин России согласует выделение соответствующих ассигнований на ее содержание. Необходимы и другие согласования. Принятие дороги в федеральную собственность оформляется постановлением правительства.
РГ: А в каких случаях передаются дороги из регионального управления в федеральное?
Чабунин: Есть четкие критерии, какие дороги относятся к федеральным. Прежде всего это дороги, соединяющие областные центры. Конечно, для регионов их содержание обременительно, и они стараются убрать эту нагрузку со своего бюджета.
РГ: Значит ли это, что еще не все дороги, которые по закону должны быть федеральными, таковыми стали?
Чабунин: Процесс постепенно идет. По мере возможности мы принимаем в наше ведение региональные дороги. Поэтому прирост федеральных сетей идет не только за счет строительства новых дорог, но и за счет приемки региональных. Например, только в текущем году мы приняли на баланс 328 километров трассы Уфа - Оренбург. В 2008-2009 годах в федеральный статус переведены бывшие региональные автодороги "Вилюй", "Сортавала", общая протяженность которых составляет более двух с половиной тысяч километров.
РГ: Много вопросов о том, кто должен отвечать за построенную дорогу? Обычно производитель несет ответственность за изделие в пределах гарантийного срока. С дорогами почему-то по-другому.
Чабунин: Ситуацию необходимо менять. Сейчас подрядчик дорогу построил и ушел. А все огрехи ложатся на эксплуатационное предприятие. На наш взгляд, тот, кто построил дорогу, должен за ней и смотреть, и сам устранять недоделки. Срок контракта жизненного цикла должен быть 15 лет. Например, участок не менее 50 километров строится 3 года, а потом те, кто его построил, 12 лет должны его эксплуатировать до наступления срока капитального ремонта. И тогда все огрехи, которые вылезут у строителей после окончания строительства, должны будут устраняться за их счет. Тогда будет меньше соблазна нарушать технические условия при строительстве, чтобы сэкономить.
РГ: Но ведь и сейчас есть гарантийный срок для новой трассы.
Чабунин: От 3 до 4 лет. Но при этом возникает ряд объективных сложностей. Если выявляется какой-либо дефект, иногда бывает очень трудно определить, возник он по вине строителей или по вине эксплуатационщиков.
РГ: Есть ли штрафы для тех, кто схалтурил?
Чабунин: Финансовые санкции предусматриваются государственными контрактами. И мы их периодически предъявляем. Вопрос заключается в другом: если строители отказываются платить штрафы в добровольном порядке, то для их взыскания и расторжения контракта мы должны обращаться в суд. Судебные процедуры длятся достаточно долго, и победы в них нам никто не гарантировал. То есть права подрядчика сегодня на законодательном нашем уровне защищены достаточно сильно, и недобросовестные подрядчики этим пользуются.
РГ: И еще вопрос от читателей: будет ли реализован проект по организации дублирующего отрезка трассы М-5 "Урал", который может пройти через новый мост в Ульяновске? Это дорога из Центральной России в Сибирь, на Дальний Восток. За счет этого разгрузятся существующие федеральные трассы?
Чабунин: Федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусматривает инженерные изыскания по этому коридору. Но будут ли выделены на этот проект средства? Мосты через Волгу в городе Ульяновске и через реку Оку в городе Муроме уже есть. И между ними можно построить дорогу, которая, минуя существующие М-7 и М-5, обеспечит выход на Урал. И строительство по новому направлению будет дешевле, нежели реконструкция уже существующих участков в направлении Урала. Они уже обросли постройками, а выкуп земли у нас достаточно большая статья затрат при строительстве дорог и в отдельных случаях составляет до 40 процентов сметной стоимости объекта.