Мэр Москвы Юрий Лужков поручил Москомархитектуре разработать проект увеличения пропускной способности 109-километровой Московской кольцевой автомагистрали. Об этом сообщил корреспонденту "РГ" главный инженер НИиПИ Генплана Москвы Михаил Крестмейн.
Москвичи недолго наслаждались превращением в начале 2000-х годов МКАДа из "дороги смерти", как называли они эту трассу, опоясывающую столицу фактически по ее границам, в скоростную европейскую магистраль. Виновато ли в этом выросшее больше чем втрое количество автомобилей у горожан, или подмосковные власти, которые подсуетились и быстренько со своей стороны дороги наставили громадных торговых комплексов - неважно. Факт остается фактом: МКАД превратилась в одну многокилометровую пробку, которая рассасывается только ночью.
"Увы! По интенсивности движения МКАД давно уже никакая не скоростная магистраль, как мы задумывали, а обычная внутригородская дорога! - с сожалением не раз констатировал столичный градоначальник. И это не- смотря на то, что у МКАДа 10 полос движения, пять в одну сторону и пять в другую! Поэтому все чаще горожане, даже если по МКАДу ближе, например, доехать до аэропорта, опасаются туда сунуться и едут через центр Москвы, еще более усугубляя там загруженность дорог.
Вот почему поручение мэра архитекторам вновь заняться этой кольцевой автомагистралью вызывает такой живой интерес автомобилистов и Москвы, и Подмосковья. Мнения же специалистов, выяснил корреспондент "РГ", как именно можно увеличить ее пропускную способность, резко разошлись. Например, руководитель департамента дорожно-мостового и инженерного строительства города Александр Левченко полагает, что лучше всего расширить МКАД еще на три полосы в каждую сторону. "Вновь построенные полосы можно будет использовать для движения общественного транспорта, который двигается медленнее остального потока, и тех машин, которые едут к расположенным на МКАДе магазинам, - заявил он. - А оставшееся дорожное полотно сделать скоростным. Это решение позволит не только увеличить пропускную способность кольцевой автомагистрали, но и сделать езду по ней более безопасной".
А вот главный инженер НИиПИ Генплана Москвы Михаил Крестмейн, мимо которого в Москве не проходит проектирование ни одной дороги, считает, что лишь расширение дороги на всем ее протяжении ничего не даст. "Мировая практика показывает, что строительство трасс более чем с пятью полосами движения в одну сторону неэффективно, - объяснил он корреспонденту "РГ". - Нужно смотреть каждый из 109 километров дороги отдельно, в каких именно мерах он нуждается. В одном месте нужна дополнительная развязка, в другом - еще один съезд. Некоторые из них надо было сделать еще в пору реконструкции в 90-е, но тогда не было денег".
Такой же точки зрения придерживается и научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин: "Механическим расширением МКАДа ничего не добиться, - заявил он корреспонденту "РГ". - Узким местом на МКАДе является примыкание всех радиальных шоссе в городе. Поэтому изменить ситуацию можно лишь с помощью узлов, а не дополнительных линейных элементов".
Михаил Блинкин с сочувствием относится к желанию хоть чем-нибудь загрузить армию московских дорожников, простаивающих из-за кризиса. Но, насколько это реально, задается он вопросом. "Судя по бюджету столицы на ближайшие два года, денег на этот проект у нее не найдется. Да и в Генплане Москвы до 2015 года этой стройки тоже нет".
Левченко считает, что к финансированию реконструкции МКАДа можно привлечь владельцев тех самых торговых центров и автосалонов, появление которых и поглотило в значительной степени пропускную способность МКАДа. В ответ на это Михаил Блинкин напоминает: "Заставить их строить дороги невозможно, это вне правового поля". А что возможно, по его мнению? "Вплоть до угрозы закрытия торговых центров можно и нужно потребовать от них строительство паркингов для своих посетителей, так как сейчас они для отстоя машин используют магистраль федерального значения. Несколько прокурорских проверок - и хозяева вынуждены будут задуматься".
Впрочем, главный оппонент московских властей на сей раз полагает, что можно обойтись и без полицейских мер, а путем договоренности на основе взаимных интересов: "Профинансировали же владельцы "Крокус-Сити" строительство станции метро "Мякинино". Так почему другим собственникам не принять участие в сооружении тех же разгонных полос, которые облегчат выезд покупателей от магазинов на МКАД?"
И в чем все эксперты абсолютно едины, так это в том, что начинать работу по увеличению пропускной способности нужно именно с развязки самых сложных мест на кольцевой автомагистрали, которые и образовались как раз у торговых центров.
Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства:
- Стоимость дорожно-мостовых объектов, как правило, исчисляется в однополосном исчислении. При этом обязательно учитывается, где именно проходит дорога: по равнине, эстакаде или в тоннеле, а также в разрезе элементов (основная трасса, примыкания, съезды, въезды). Без этого любое сравнение не имеет смысла и относится к разряду политических (либо журналистских) спекуляций.
Можно сравнить средние цены строительства московских хайвеев - МКАД, ТТК, ЧТК как с типичными городскими хайвеями США (на примере города Сиэтла, штат Вашингтон), так и с уникальным дорожно-мостовым и тоннельным комплексом BIG DIG, сооруженным в 1990-2000 годах в Бостоне (штат Массачусетс). Напрашивается вывод о том, что удельные затраты на строительство дорожно-мостовых объектов в Москве вполне сопоставимы с аналогичными по сложности инженерными сооружениями за рубежом.
Досье "РГ"
Последняя реконструкция МКАДа началась в 1995 году и была завершена всего за 4 года. За это время дорога превратилась из двухполосной дороги в каждую сторону в десятиполосную магистраль шириной 50 метров. Именно тогда впервые на ней появилось барьерное ограждение, разделившее направления движения, а также были построены 76 мостов и путепроводов, 53 пешеходных перехода, 11 транспортных тоннелей, сооружено 47 развязок.
Цена, которую заплатила за это столица, долгое время было притчей во языцех. Контрольно-ревизионным управлением правительства Москвы и управлением налоговой полиции России по городу Москве была проведена официальная проверка трех субподрядных организаций, занятых на строительстве. В ходе ее было выявлено отклонение на 179 миллиардов рублей в ценах 1997 года, что составило 26 процентов от освоенной ими суммы.