Как это сделать, знает Владимир Демидов и предлагает сложиться всем, а не распылять средства на точечные застройки
Представьте себе картину...
Каждый рабочий день, начиная с 6-7 часов утра, в Москву устремляются потоки транспорта: электрички, битком набитые работниками предприятий и торговли, спешащими из области в столицу; автобусы и "маршрутки" системы "автолайн" и, наконец, частные и служебные авто. Тысячи, сотни тысяч делового и служивого люда, подгоняемого вечным хлыстом - не опоздать! - мчатся в центр по всем магистралям, создавая на них колесный монолит, спаянный одной мыслью: чтоб вам (Иванов, Петров, Абрамов, Козлов)... с вашими дорогами и пробками...
Это проклятие стало ритуальным. Но абсолютно недейственным. Пробки стихийно растут во времени и пространстве, не подчиняясь никаким законам и правилам регулирования. Растут и дорожные потери: жизней, денег, здоровья, производительности труда, уважения к власти, которая не может справиться с дорожной стихией. Или не хочет? Может, у нее свои "два в уме" на этот процесс? Странно, ведь из множества проектов, изменяющих дорожную ситуацию, столичная власть выбирает вот уже много лет самую затратную, самую неэффективную, каждый раз уверяя нас, что дело поправляется.
А пробки растут, движение замедляется, невосполнимая потеря времени в пробкостояниях все увеличивается...
Дискуссии, выходящие на площади, сопровождают вот уже более двух лет главную проблему столицы: куда и как развиваться Москве? Благодаря титаническим стараниям Ю. Лужкова, мэра столицы, и В. Платонова, председателя Московской городской думы, генеральный план развития города Москвы до 2025 года был недавно принят.
Но проблема осталась.
Она волнует каждого москвича, не удовлетворенного сегодняшними трансформациями городской жизни и тем, что ему предлагается на завтра.
Один из возмутителей спокойствия - Владимир Анатольевич Демидов, главный художник - проектант ГУП МЦВДНТ "Москва" излагает свою позицию в беседе с обозревателем "Российской газеты" Анатолием Юрковым.
Российская газета: На каком коньке вы въезжаете в сложный мир московских проблем?
Владимир Демидов: На пробках, которые переросли предел дозволенного и стали отравлять жизнь миллионам москвичей. Причем ежедневно, с утра, когда они едут на работу.
РГ: То есть?
Демидов: Сегодня Москва находится в состоянии полного автомобильного коллапса из-за мощного притока транспорта с периферии в центральную часть города...
РГ: Простите, что перебиваю. Но транспортные пробки - это, похоже, мировой рекорд Москвы. В пятницу я ехал от дома до Рижского вокзала 3 часа 14 минут. За неделю перед этим понадобилось съездить в город Кимовск Тульской области. Это 250 км от Москвы. Через 3 часа 10 минут мы доехали до Кимовска. На той же машине. И тоже в пятницу.Уже и не верится, что столичная жизнь возможна без пробок.
Демидов: Возможна. При одном условии: чтобы основные потоки транспорта пошли в обратную сторону, то есть из центра на периферию. А для этого нужно вывести большую часть деловой жизни за пределы МКАД.
РГ: Вы не путаете - именно за Московскую кольцевую дорогу, построенную еще Хрущевым?
Демидов: Именно. Для этого в 10-15 километрах за МКАД проложить, как я называю, Бизнес-МКАД. С аналогичной пропускной способностью. Вдоль нее на пересечении с основными транспортными магистралями построить 8-10 крупных бизнес-центров наподобие "Москва-Сити". Чтобы бизнес-центры определенной направленности имели полную инфраструктуру для автономной жизнедеятельности.
РГ: Владимир Анатольевич, что вы имеете в виду под инфраструктурой?
Демидов: Все, чтобы человеку и работалось комфортно.
РГ: Еще конкретнее. И с примерами.
Демидов: Хорошо. Руководители нашего государства уже говорили, что Россия должна стать финансово-экономическим центром мирового уровня. Если за его создание браться по-серьезному, то надо выносить такой центр за пределы МКАД. Строить здания для крупнейших мировых банковско-финансовых групп, для бирж, в том числе и нефтегазовой. И т.д.... Словом, один такой бизнес-центр - это реальная автономная и комфортная среда обитания для десятков тысяч людей. Людей, которые в основном приезжают на работу из Москвы и области.
РГ: Резервация? Для кого?
Демидов: Нет. Часть Москвы - мегаполиса, связанная с ней наземным (автомобильным, железнодорожным, метро), воздушным (вертолетным) и монорельсовым транспортом, который гарантирует доставку этих людей между этими центрами.
РГ: Монорельс - это для красного словца? Если хрущевская МКАД служила нам честно и усердно почти полвека, пока не захлебнулась в мигалочно-пробочной толчее, то о монорельсе шум идет со времен перестройки, а и сегодня впору разыгрывать билеты на него на аукционе, чтобы прокатиться от ВДНХ до Тимирязевского леса...
Демидов: Нет, по моей концепции монорельсовая скоростная дорога между бизнес-центрами и "золотое кольцо" Москвы, соединяющее все исторические и заповедные места столицы, - это разные транспортные средства. И предназначение у них разное. Но и то и другое должно влиться в объединенную транспортную систему столицы, став ее существенной частью.
РГ: А железная дорога?
Демидов: Внутримосковская кольцевая железная дорога, как и развитое "монорельсовое" "золотое кольцо", войдут в единую транспортную систему столицы. А на Бизнес-МКАД вывести "дублеры" железнодорожных вокзалов, довести туда радиальные ветки метро. От этого выиграет и Москва, но удобнее всего станет транзитным пассажирам: им не надо будет мотаться с одного вокзала на другой по самым оживленным маршрутам центра мегаполиса - по кольцу "БЦ" их к любой привокзальной гостинице доставит какой хочешь вид транспорта. Не заезжая в столицу. Как и в аэропорт. Если учесть, что ныне ежедневно приезжают в Москву сотни тысяч пассажиров, то станет очевидным, как разгрузятся автотранспортные потоки города.
РГ: А как быть с фурами - основным "пробочным" материалом подмосковных магистралей и МКАД?
Демидов: Большегрузные фуры дальше зоны Бизнес-МКАД проходить в сторону Москвы не должны. От дорожного беспредела мегаполиса освободят и скоростные транспортные развязки на перекрестках в районах высотных Бизнес-Сити, которые должны стать доминантами в организации всей Бизнес-зоны. По мере развития этой зоны начнется отток транспорта и людей из центра столицы на периферию. Людям станут одинаково доступны рабочие места и там.
РГ: В вашей концепции вы много (и в деталях) внимания уделяете реконструкции ВВЦ (ВДНХ)...
Демидов: Извините, но выставка - это как пример сбережения архитектурно-делового комплекса, на наших глазах превращающегося в стратегическую историческую ценность.
РГ: Которая ныне мало похожа на таковую. А ведь в миниатюре - это все страны, вернее, их символы, которые и составляли могучий и непобедимый Советский Союз.
Демидов: Да. Наша концепция сохранения архитектурно-исторического феномена ХХ века базируется на этой мысли. Павильоны, обновленные современными экспозициями, работали бы не только на укрепление структуры СНГ, они могут стать реальными действующими центрами - пол предами стран Содружества. И неопровержимыми фактами нашей общей истории, которую хотят подменить "большевистскими голодоморами" или сплошной борьбой с "коммунистическими оккупантами". Восстановление и самих национальных павильонов, и реконструированных национальных экспозиций послужит делу возрождения братских отношений с народами соседних стран, конструктивному сотрудничеству на межправительственном уровне. Конечно, потребуются большие инвестиции в восстановление и функционирование выставки. Но это инвестиции в будущее, самые эффективные.
РГ: И что, по вашим замыслам, в итоге будет представлять собой ВВЦ-ВДНХ?
Демидов: Не только исторический памятник советской эпохи, но и динамичное освоение территории выставки, представляющей коммерческий интерес. Конечно, предлагаемый проект возрождения выставки предусматривает крышу - навес над исторической частью комплекса. Если не защитить павильоны крышей - прозрачной, из современных легких материалов, то старые в основном деревянные строения сгниют и развалятся. Если отдать предпочтение коренной реставрации, то это выльется в неподъемные суммы. Надо помнить: недавняя "косметическая" реставрация одной лишь арки входа ВСХВ обошлась в 103 миллиона рублей.
Это будет уникальный памятник, в мире такого нет - от 100 до 300 тысяч квадратных метров перекрытых площадей.
РГ: И все-таки Бизнес-кольцо вокруг Москвы - главное в вашей концепции. Вы сами верите в такую интересную и грандиозную затею?
Демидов: Я - да. Тогда реальнее становится и концепция превращения центра Москвы в жилую историческую культурно-досуговую часть города. Другого способа освободить Москву от автомобильно-дорожного коллапса нет. И физически очистить атмосферу города, сделать ее комфортной для миллионов москвичей. Чтобы и детям, и старикам столица действительно стала домом родным, экологически чистым, ухоженным, с прогулочными зонами и зелеными местами массового отдыха, насыщенными физкультурными и спортивными площадками и стадионами. А не забитым чадящими потоками транспорта.
РГ: А кто не верит в вашу мечту?
Демидов: Знаете, думаю, что и все мечтают о таком преображении столицы: кому же не хочется попользоваться благами настоящей цивилизации? Да и новый, более высокий статус приобретает наша столица, получив такое развитие.
РГ: Но ведь отвергают ваш проект.
Демидов: Не то чтобы отвергают... Возражают, скажем так. О земле, например. Мне говорят: кому будет принадлежать земля, на которой расположатся бизнес-зоны, то есть 10-15-километровой "глубины" кольцо между МКАД и Бизнес-МКАД? Москве или области? Если области, то Москва в этом участвовать не будет. Если Москве, то на каком основании? Сейчас та земля принадлежит области. И цена ее стремительно растет. Я не могу ответить на такой вопрос и считаю его глупым. Ибо речь идет о новой цивилизации, которую взялась строить Россия, об избавлении от неминуемого коллапса центра этой цивилизации. А нам предлагается в ответ нескончаемая земельная тяжба двух субъектов Федерации. Во-вторых, земельные отношения такого масштаба - компетенция не моего уровня, а по крайней мере федерального. Мне отвечают: ах, коли так, то до свидания. Хотя такое решение простое: поделить это земельное кольцо на 8-10 зон - в пяти (четырех) строит бизнес-центры Москва, в остальных - область. И пусть конкурируют друг с другом в скорости и качестве строительства. Как и в инвестициях.
РГ: И вы готовы сдаться?
Демидов: Нет. Не хочу и не готов. Хотя Москомархитектура ставит свою точку: создание Бизнес-зоны вокруг Москвы актуализированным Генеральным планом Москвы до 2025 года не предусмотрено. Или еще один отработанный прием. Отвечают: мы взяли из ваших предложений одну спицу для нашей колесницы. Будем рассматривать и обсуждать. Пусть даже и примут положительное решение. Но колесница-то? Можно взять по отдельности окна в европакете, двери из красного дерева, крышу из металло-черепицы и построить... барак казарменного типа. И сказать, что это согласно новой концепции.
Бизнес-зоны вокруг Москвы на стыковых перекрестках основных транспортных артерий - Минского шоссе в районе г. Одинцово, Киевское - Картмазово, Варшавское - Боброво, Дон (м-4) - Федюково и т.д., если хотите, станут сортировочными пунктами всех транспортных потоков ближнего Подмосковья и "точками возврата" московских маршрутов. В этом все дело. Бизнес-центры на Бизнес-МКАДе, как доминирующие высотные комплексы вокруг Москвы, наподобие "Москва-Сити", станут средоточием престижной работы и стартовой площадкой карьеры широкого круга специалистов, как их называют, белых воротничков. В них престижно будет и учиться, и работать, и жить, если не устроят ежедневные поездки из Москвы и обратно. Иначе Москва от перенаселенности к середине XXI века лопнет по всем швам своих границ.
Мы предлагаем разумный, самый современный и перспективный вариант решения застаревшей проблемы, ничего не разрушая. Наоборот, воздавая должное, сохранить старину, исторические ценности, созданные великим народом.
От редакции
Как же все-таки градоначальники будут спасать Москву от транспортного коллапса? И когда? Нынешнее поколение москвичей дождется этого звездного часа?