Качество перевозок скоропортящихся грузов в международных железнодорожных перевозках России выше, чем во внутренних. Причем внешнеторговые перевозки таких грузов лучше обеспечены современными вагонами-рефрижераторами/термосами, а во внутренних сообщениях уровень износа этого парка ныне превышает 65%. Таковы основные выводы научно-практической конференции "Логистика перевозок скоропортящихся грузов", состоявшейся в Москве 25 - 27 мая. А вскоре после этого форума, 7 июня, РФ и Греция договорились о прямых железнодорожных перевозках этих грузов в современных рефриконтейнерах между портом Салоники (Греция) и Москвой с 1 июля. Одновременно, в начале июля планируется утвердить новые правила перевозок таких грузов и их номенклатуру в России.
Как заявил замминистра иностранных дел Греции Спирос Кувелис в Москве 7 июня, между Салониками и Москвой будут регулярно курсировать рефрижераторные контейнерные поезда для доставки восточносредиземноморских "скоропортов" в Москву по кратчайшему маршруту - через Болгарию, Румынию и Украину. Не исключено использование в этих перевозках паромных комплексов Болгария - Россия и Болгария - Украина.
В импортных перевозках таких грузов "отмирает" технология 80-х - 90-х - с перегрузкой с морских рефрисудов в 5-вагонные рефрисекции и автономные рефвагоны. Поэтому быстро растут объемы вывоза импортных "скоропортов" автотранспортом. По такой схеме ныне вывозятся из черноморско-азовских портов РФ говядина и тропические фрукты из Южной Америки, мясо домашней птицы из США и Бразилии, цитрусовые и плодоовощи из Средиземноморья. Но в "Программе модернизации транспортного комплекса России на 2002-2012 гг." не предусмотрено развитие отечественного флота судов-рефрижераторов. Потому приходится соглашаться с качеством спецсудов и фрахтовыми ценами зарубежных судовладельцев.
Доля железнодорожного транспорта в импорте "скоропортов" за 2008 - 2009 гг. сократилась с 14 до 5,3%, в их транзите - с 49 до 44%. Зато в экспортных перевозках рефригрузов доля железных дорог РФ по-прежнему больше 98%. Это связано, по оценкам Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, во-первых, с экспортными поставками "скоропортов" в основном из внутренних регионов России. А во-вторых, с ориентацией этого экспорта на "сухопутные" страны - государства бывшего СССР (кроме Украины, Молдавии, Средней Азии и Закавказья), некоторые страны Восточной, Центральной Европы, Китай и Монголию.
Объемы же потерь, в том числе порчи "скоропортов" в России, при перевозках остаются наибольшими в СНГ: в 15 - 18% от объема загрузки, хотя в Беларуси - меньше 12%, Украине - 13 - 15%, Молдавии - до 7%, Закавказье - около 10%, Средней Азии - 13 - 15%. Главные причины российской ситуации - большие расстояния перевозок (они втрое, а то и вчетверо больше, чем в других странах экс-СССР, кроме Казахстана и Узбекистана); износ действующих и дефицит современных вагонов-рефрижераторов/термосов; нарушения технологии подготовки грузов к перевозке и их выгрузки; большие порожние пробеги спецвагонов (ввиду отсутствия в большинстве случаев, "встречных" грузов или из-за сверхотдаленности пунктов промывки и хладозаправки вагонов); в основном "символические" экономические санкции за нарушение технологии и сроков транспортной, выгрузочной, предперевозочной обработки "скоропортов".
По данным замминистра транспорта РФ Сергея Аристова, рабочая группа минтранса дорабатывает новые правила перевозок скоропортящихся грузов, которые будут представлены в правительство России, самое позднее, в начале июля 2010-го. Одновременно будет представлена новая - более подробная номенклатура таких грузов. Как полагает С. Аристов, нужно всячески сокращать объемы перевозок "скоропортов" в неспециальном подвижном составе. По мнению замминистра, "понятно, что такие перевозки значительно дешевле, но есть риск утраты грузом потребительских качеств. А здесь уже затрагивается продовольственная безопасность, и речь о низкой цене перевозки неуместна".