В столичном Центре международной торговли состоялась Международная конференция "Современное управление границей. Новый этап развития логистической инфраструктуры России", в которой приняли участие представители государственных служб, общественных организаций и бизнеса. Главная тема форума - модернизация пунктов пропуска, приграничной инфраструктуры, совершенствования законодательства в области таможенного дела, торговли, перевозок. Россия имеет уникальное геополитическое положение, но вот в полной мере свой транзитный потенциал не использует. По словам Дмитрия Безделова, руководителя Федерального агентства по обустройству государственной границы, из-за удручающего состояния пограничной и приграничной инфраструктур РФ ежегодно теряет, по разным оценкам, от 300 до 600 млрд долларов - такова стоимость транзита грузов, которые пошли в обход нашей страны. На 60 млн тонн в год больше могли бы переваливать отечественные порты, но не переваливают по той же самой причине. И теряют возможный доход.
И как бы хорошо ни была задумана логистическая схема международной перевозки, считает член Общественной палаты Елена Лукьянова, ее еще надо исполнить. А при исполнении все упирается в "границу и законы". Поэтому и везется груз не как лучше, а как получится. Для сведения: примерно четверть стоимости конечного продукта для потребителя составляет бестолковость доставки! Законы, говорит Е. Лукьянова, у нас демократичные, а вот исполнение слишком жесткое, "лобовое". Взять пожелание правительства уменьшить количество пограничных процедур в пунктах пропуска. Но каждая из них довольно "коррупционноемкая". А значит, власти надо быть готовой к яростному сопротивлению исполнению этого решения на местах.
Как подтверждение этой мысли можно привести данные исследования специалистов Международного союза автомобильного транспорта (IRU): 30% величины фрахта - это взятка на погранпереходах. Эта сумма официально закладывается перевозчиком во фрахт. Причем здесь речь идет не о попытке провезти контрабанду, а о легальном пересечении границы без очереди. Ибо, судя по данным того же исследования, 40% времени международного рейса водитель-дальнобойщик проводит именно в очередях на границе.
На конференции приводили пример - проект двухполосной автодороги Бишкек - Варшава протяженностью 4480 км. Она позволит ехать со средней скоростью 96 км/ч, что сократит время в пути на 3,9 дня. Стоить это удовольствие будет 28 млрд долларов (смета проекта). А если убрать из процесса перевозки пограничные процедуры, то время в пути уменьшится на 4,5 суток. То есть фактически можно сэкономить уйму средств на одном маршруте только административными ресурсами! Это, конечно, тоже потребует кое-каких денег, но не 28 миллиардов!
Росгранице, конечно, досталось тяжелое наследство. Ее специалисты провели мониторинг всех пунктов пропуска, и оказалось, что более 80 из них числятся только на бумаге, а в реальности их либо нет вообще, либо там нет ни товаро-, ни пассажиропотока. За полтора последних года проведена паспортизация всех ПП, закрыто более 30 недействующих. Подготовлены предложения по дальнейшей оптимизации их количества и модернизации тех, которые необходимы. Это, конечно, полностью задача государства (после того как контролирующие органы определятся, какие конкретно функции они будут выполнять в каждом ПП). Допускать частный капитал в пункты пропуска нельзя, и понятно почему. А вот в совершенствование приграничной инфраструктуры не только можно, но и нужно. Поле деятельности для ГЧП здесь - весь периметр страны. Нужны дороги, стоянки, мотели, кафе, заправки, цивильные, извините, туалеты.
В рамках реализации Концепции переноса таможенного оформления и контроля в приграничные территории много говорится о необходимости строительства таможенно-логистических терминалов (ТЛТ). Вот где полигон для инвестиций частного бизнеса. Если компания предполагает обрабатывать груз в ТЛТ при границе, то логично, если она примет участие в его возведении.