В череде транспортных скандалов, сотрясающих в последнее время Россию, незамеченной прошла прелюбопытная информация из рутинной арбитражной хроники со стойким коррупционным запахом.
Оказывается, 20 июля сего года Арбитражный суд Москвы признал незаконным решение Росавиации об отзыве предоставленного ранее допуска авиакомпании "Трансаэро" к выполнению нерегулярных (чартерных) международных рейсов из Москвы и Питера в кипрскую Ларнаку. Казалось бы, ничего интересного, обыкновенная бюрократическая неразбериха. Но это если не знать ряд очень интересных (и для обывателя, и для Генпрокуратуры) обстоятельств, раскрасивших пьеску.
Как известно, чартеры на кипрские, греческие, тунисские и другие средиземноморские курорты летают в основном весной-осенью, когда туристическое напряжение достигает пиковых значений. В остальное время регулярные полеты, часто убыточные, выполняют так называемые назначенные перевозчики - одна или несколько авиакомпаний, в обязанность которым вменяется воздушное обслуживание между двумя странами. Назначенные перевозчики вправе рассчитывать на компенсацию осенне-зимних убытков, для чего минтранс выпустил Приказ от 17 июня 2008 г. N 92, которым обязал всех потенциальных "чартерщиков" согласовывать выполнение перевозок с назначенным от имени государства перевозчиком. Все не только по закону и межгосударственным соглашениям, но и по справедливости: снять туристическую пенку - дело нехитрое, ты иди в мертвый сезон полетай.
В прошлом году претворять эти планы по наведению порядка в чартерной сфере отчего-то никто из чиновников не вызвался. Но вот 22 марта этого года произошло весьма знаменательное событие. В Перечне разрешений на выполнение чартерных рейсов все 12 прежде выданных "Трансаэро" допусков на полеты с 28 марта по 30 октября из Москвы и Питера в Ларнаку и обратно были вдруг аннулированы. Неприятность, слава богу, оказалась лишь временной. 2 апреля, всего 11 дней спустя, появляется уже новый Перечень разрешений на выполнение чартеров, по которому "Трансаэро" непостижимым образом вновь получает допуски на полеты в солнечную Ларнаку! Чудеса, да и только!
Между тем деньги на кону стояли немаленькие. Даже самый приблизительный подсчет показывает, что выручка, на которую претендовало "Трансаэро" в случае получения заветных допусков к полетам, могла быть весьма существенной. По некоторым оценкам, пусть даже самым приблизительным, она могла достигать 500 млн рублей. Ради такого прихода стоило поднапрячься. И перевозчику, и сочувствующим ему статусным "пассажирам", и, наверное, государственным вершителям летных судеб.
А нужны ли "Трансаэро" лишние деньги? По-моему, позарез. Когда в прессе появились итоги работы "Трансаэро" в I квартале 2010 года, оказалось, что чистый убыток компании составил более 240 млн рублей. Конечно, это не смертельно для перевозчика такого уровня. Но цифра впечатлила. Возросли также, по оценкам экспертов, управленческие и коммерческие расходы. Это, как известно, затраты на содержание менеджмента, аренду офисов, представительские и другие статьи, а также оплата транспортных услуг, комиссионных, рекламных мероприятий, маркетинга и других сопутствующе-косвенных основной деятельности издержек. Получается, что широко шагает "Трансаэро", аж до дырок в финансово-хозяйственных штанах, заштопать которые можно было бы вырученными кипрско-чартерными нитками.
Мнений по данному факту, наверное, много. Но я бы объяснил столь широкий шаг просто: "Трансаэро" - компания семейная. Такое бывает. В Совете директоров, состав которого СМИ публиковали неоднократно, председательствует Александр Петрович Плешаков, владеющий примерно 25,4% акций. Его супруге, Ольге Александровне, также члену совета, принадлежит около 8% акций. В руководящий орган компании входит и мама Александра Петровича, Татьяна Григорьевна Анодина - генерал авиации, доктор технических наук, профессор, председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
МАК, как известно, занимается массой важнейших дел, в том числе сертификацией авиакомпаний, самолетов, аэродромов, летного и аэродромного оборудования, без разрешения МАК не приобретешь самолет, не поставишь его в производство, не поднимешься на нем в воздух. Да что там говорить - виза МАК необходима для работы авиационным техническим базам, профильным вузам и даже отраслевым медицинским учреждениям. Так что не только минтранс с Росавиацией, но и МАК является, по всей вероятности, распорядителем российского неба.
Здесь мы просто не можем не задать несколько вопросов всем заинтересованным инстанциям и конкретным персонам. А именно: как объяснить, что 22 марта 2010 года одной из крупнейших компаний-претендентов на выполнение чартерных рейсов "режут" все разрешения, а 2 апреля того же года волшебным образом их восстанавливают? Не торчат ли здесь коррупционные уши? Возможно. Кто-то увидит здесь не только отход от нормативно-правовых устоев, но и ущемление государственных интересов руководством "частно-семейной" компании? Если так, то почему же все безмолвствуют?
Кстати, еще один нюанс по поводу Приказа N 92 от 17 июня 2008 года. "Трансаэро", являясь назначенным от имени государства регулярным перевозчиком, в частности по маршруту Москва - Монастир, согласовала к началу лета, как писали СМИ, рейсы в этот тунисский аэропорт лишь одной российской авиакомпании - чартерной дочки "Сибири", при том что заявка на согласование этого маршрута была не единственная. В тунисский Монастир, видимо, многие хотели бы возить туристов на отдых, но кто ж захочет уступать свою "поляну"? Понятно, допуск - дело серьезное. В авиации вообще нет мелочей, и риск в этой сфере деятельности всегда выше и больше по сравнению с любой другой. Потому что речь идет о наших с вами жизнях. Давайте задумаемся над этим прежде всего.
Но и "бизнес-составляющую" тоже никто не отменял. "Трансаэро" решило проблему с Ларнакой за 11 дней. Очень оперативно и эффективно. У ее партнеров вряд ли так получится с Монастиром.