Развитие международных транспортных коридоров сегодня одно из приоритетных направлений развития транспортных коммуникаций, обеспечивающих функционирование экономики. Сложно жить обособленно от других стран, ведь бизнес давно стал трансграничным. О том, какие международные транспортные коридоры проходят по территории России, рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин.
Российская газета: Анатолий Михайлович, многие из нас не выезжают на машине дальше дачи и плохо представляют, куда идет то или иное шоссе. А ведь многие трассы имеют важнейшее социальное и экономическое значение. Не сомневаюсь, что специалисты Росавтодора знают больше. Расскажите, пожалуйста, про важнейшие транспортные коридоры России.
Анатолий Чабунин: При рассмотрении вопросов развития автомобильных дорог в составе международных транспортных коридоров необходимо учитывать как общие социально-экономические и политические аспекты, так и частные аспекты рационального применения автотранспорта для обеспечения международных перевозок. В основном трассы международных транспортных коридоров на территории России, в районе тяготения которых сконцентрировано до 70 процентов производственного потенциала страны и проживает около 80 процентов населения, совпадают с основными направлениями внутрироссийских грузовых и пассажирских перевозок. Соответственно, их развитие отвечает и социально-экономическим интересам Российской Федерации.
Но есть пока и белые пятна на карте, которые необходимо ликвидировать. Мы только что завершили строительство автодороги "Амур" от Читы до Хабаровска. Теперь на очереди реконструкция следующей составной части азиатского маршрута АН30 - автомобильной дороги М-60 "Уссури" Хабаровск - Владивосток. Кроме того, эта автодорога является составной частью евроазиатского международного автомобильного транспортного коридора "Транссиб": Красное (граница с Белоруссией) - Смоленск - Москва - Владимир - Нижний Новгород - Чебоксары - Казань - Елабуга - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Ишим - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Улан-Удэ - Чита - Хабаровск - Владивосток/Находка, а также имеет важное стратегическое и экономическое значение. Она является главной транспортной артерией юга Дальнего Востока, связывает районы Приморского края между собой и с Хабаровским краем, обеспечивает транспортный выход Приморского края на федеральную автомобильную дорогу "Амур" Чита - Хабаровск.
РГ: На новых участках трассы планируется использовать современные материалы. Не сомневаюсь, что они будут в полной мере отвечать потребностям для прохождения большегрузных машин. А что со старым отрезками международных дорог?
Чабунин: Мы работаем над решением этой проблемы и стараемся уделять больше внимания качеству дорожного покрытия и вопросам контроля допустимой нагрузки. Современные большегрузные автомобили рассчитаны на осевую нагрузку более 12 тонн. Рост доли большегрузных автомобилей и объемов перевозок, наблюдаемый в последнее время, приводит к ускоренному износу дорожных покрытий, ухудшая состояние дорог в дополнение к прочим факторам.
Один большегрузный автомобиль по нагрузке на дорожное полотно равен 10 тысячам легковых автомобилей. На Западе большегрузный автомобиль перевозит грузы на короткие расстояния, от завода до порта или до железнодорожной станции. У нас же считается, что проще перевести груз до пункта назначения на автомобиле. Связано это, не в последнюю очередь, с тем, что когда груз перемещается по железной дороге, то эта перевозка зафиксирована и можно легко проверить, что и когда погружено и перевезено. При перевозке автотранспортом обеспечить аналогичный контроль затруднительно.
Например, перевозчик получает разрешение на провозку груза на три раза. А сколько именно раз проедет автотранспортное средство и по какой именно автодороге, отследить сложно. При этом реальный вес груза может отличаться от разрешенного в разы. Например, заявили 40 тонн, а везут 102 тонны. Надо, чтобы были четкие юридические установки: скажем, выписал разрешение на 40 тонн, а везешь 42 тонны - штраф. А если превышение значительное, скажем, 50 тонн - разгружайся.
Подобные меры помогли бы существенно сократить текущие затраты на автодорогу, так как соблюдение предельно допустимых нагрузок уменьшит разрушение дорожного полотна.
РГ: Анатолий Михайлович, есть ли все-таки возможности сделать федеральную трассу в России такой же хорошей, как в большинстве европейских стран? Что необходимо учитывать, что эффективнее использовать материальные ресурсы?
Чабунин: Мы выявили очень много интересных деталей, на которые ранее не обращали достаточного внимания при формировании стоимости строительства автодорог. Разница в цене километра дороги происходит не только из-за различных подходов методики формирования этой стоимости. Есть объективные факторы, которые делают нашу дорогу несколько дороже, нежели за рубежом.
РГ: Какие же это факторы?
Чабунин: Например, ставка налога у нас на добавленную стоимость 18 процентов. В среднем по Европе НДС составляет 8 процентов. Этот налог играет не последнюю роль в ценообразовании. Получается, что уже на 10 процентов наши трассы дороже. Поэтому если сравнивать стоимость строительства автодорог, то необходимо учитывать различные факторы, в том числе и НДС.
Второй очень существенный фактор - различия методик подсчетов. В большинстве стран подготовка территории не входит в стоимость автодороги, которую планируется на этой территории построить. Теперь и у нас решено выводить за смету собственно дорожных расходов выкуп земли. В других странах у дорожников давно нет такого обременения - они приходят на уже подготовленную площадку.
Следующий момент, который тоже объективен, и от него никуда не уйдешь, это наши российские расстояния. Транспортная составляющая в строительных материалах, которые мы используем для строительства дорог, очень велика. В Европе таких расстояний просто нет. Приведу пример: мы только что завершили строительство автодороги "Амур" от Читы до Хабаровска, на которой в этом и прошлом годах было уложено около 1400 километров асфальтобетона. Для изготовления асфальтобетона необходим битум, а существующие нефтеперерабатывающие заводы находятся в Хабаровске и Ангарске, расстояние между которыми - 4 тысячи километров. Поэтому плечо доставки битума составляло 2 тысячи километров.
Федеральные дороги должны быть освещены, а присоединение к действующим электросетям стоит недешево. Например, в Московской области тариф на подключение одного километра автодороги составлял 250 тысяч рублей в 2009 году, а в текущем - в четыре раза больше. В каждом регионе свои тарифы, но мы как раз и строим автодороги там, где большой поток автотранспорта и где существует определенный дефицит электромощностей. Соответственно, эти мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения, то есть по освещению трасс, весьма ощутимо удорожают строительство собственно автодороги. В чем суть вопроса? Отчасти, напрашивается сравнение с прежней системой оплаты услуг мобильной связи. Сначала ты покупал sim-карту за немалые деньги, а потом начинал ей пользоваться и платить деньги уже собственно за связь. Сотовые операторы от этого уже давно ушли, а в электроэнергетике такой порядок еще существует. Когда был большой энергодефицит в центральных регионах страны, было принято соответствующее постановление правительства, которое вводило как временную меру плату за подключение к энергосетям. Но эта временная мера действует до сих пор.
РГ: А есть возможность экономить на электричестве? Может быть, внедрение новых технологий могло бы помочь?
Чабунин: Что касается энергосбережения, то мы работаем и в этом направлении. Может быть, вы обращали внимание, у нас сейчас линия электроосвещения работает только в двух режимах: либо горит, либо не горит. Промежуточных вариантов нет. А вот, скажем, в сумерки, когда дневного света уже мало, но полной мощности освещения пока не нужно, было бы неплохо, чтобы был некий промежуточный вариант. Например, в утреннее время и в период наступления сумерек примерно в течение часа-полутора фонари зажигались бы, к примеру, через один. Сейчас мы разрабатываем такой режим освещения, на основе автоматических реле освещенности. Я уверен, что установка этого несложного оборудования даст значительную экономию потребления электроэнергии на наших автодорогах. Кроме того, в московском транспортном узле уже есть примеры использования солнечных батарей для освещения остановок общественного транспорта. Даже несмотря на существующие климатические условия, это целесообразно и выгодно.
РГ: Существуют ли какие-то законодательные или нормативные барьеры, которые мешают изменить ситуацию с дорожным строительством и обслуживанием?
Чабунин: Есть ряд вещей, которые было бы правильно и абсолютно справедливо изменить. Наши стандарты в дорожном строительстве намного жестче европейских, в них заложено больше "запаса прочности". Например, ширина проезжей части у нас - не менее 3,75 метра. В Европе этот показатель плавающий, на высокоскоростных дорогах - от 3 метров до 3,75 метра. И их проектировщик, исходя из условий, выбирает наиболее подходящие параметры. Мы сегодня лишены такой возможности. А ведь расстояние в 75 сантиметров значительно, если мы строим дорогу, например, с 8-полосным движением. Это и объемы земляных работ, и объемы асфальтирования, и многое другое. Так что ряд стандартов необходимо изменить.
РГ: Не скажется ли сужение проезжей части на безопасности движения?
Чабунин: Европейский опыт показывает, что норматив в 3 метра является достаточным. Я готов согласиться с европейскими коллегами. Более узкая дорожная полоса в какой-то степени мобилизует водителя. Например, когда на трассах образуются пробки, у нас обычно возникает еще одна дополнительная полоса за счет того, что некоторые водители "вклиниваются" между автомобилями. И это опасный маневр, поскольку движение происходит без учета дорожной разметки. Снижение сегодняшнего норматива могло бы дисциплинировать водителей.
РГ: Когда мы говорим о сокращении ширины проезжей части, речь идет о городской черте? Но тогда надо ограничивать движение крупного грузового транспорта?
Чабунин: Согласен с вами, что в городской черте большегрузному транспорту делать нечего. Надо выводить за пределы городов грузовые дворы и крупные склады. И не случайно на одном из совещаний в Сочи к министру транспорта Игорю Левитину обратились с просьбой ограничить сочинский порт на прием грузов из Турции. Сегодня порт находится в центре города, через него идет транспортировка продуктов не только для Сочи, но и для Москвы. Пароход приходит в Сочи, выгружается, и огромная грузовая машина едет по городу, по Курортному проспекту, в сторону Краснодара по нашей узкой дороге, создавая помехи в движении. Зачем? Есть порт в Новороссийске, есть порт в Туапсе. Мы предложили хотя бы на период подготовки к Олимпиаде ограничить заход этих кораблей в порт Сочи.
РГ: Какие еще нормативы нужно изменить, чтобы ускорить развитие дорожной сети в России?
Чабунин: Мы сравнили западные и российские нормативы и обнаружили, что в наших СНИПах заложены несколько большие скорости движения транспорта, нежели на Западе. А от расчетной скорости проектирования зависит конструктив дороги. Это повороты, различные радиусы, ограничения в плане дороги и многое другое. При изменении данных нормативов у нас появилась бы возможность уменьшения стоимости строительства автодороги. Разумеется, при этом мы будем жестко следовать принципу "не в ущерб безопасности".
РГ: Есть ли параметры строительства, которые влияют на стоимость дорог, но не зависят от Росавтодора?
Чабунин: Есть параметры, на которые нам очень трудно или невозможно повлиять. Например, когда производители стройматериалов в пиковый сезон строительства поднимают цены. Может быть, при содействии минэкономразвития удастся зафиксировать определенным образом цены на стройматериалы хотя бы при реализации наиболее значимых проектов, таких, например, как строительство объектов транспортной инфраструктуры в Сочи. Это можно было бы сделать, разместив долгосрочный заказ и заключив с поставщиком контракт с четкой фиксированной ценой, которая не будет меняться до завершения реализации проекта.
РГ: А кто будет заключать этот долгосрочный контракт?
Чабунин: Росавтодор не приобретает стройматериалы. Мы выставляем на конкурс объект, а дальше переговоры с поставщиками и закупку материалов осуществляет подрядчик. Мы же платим за готовую продукцию - за участок дороги, за мост, за эстакаду. С одной стороны, это правильно, с другой - не дает возможность государству договориться на поставки стройматериалов под государственные нужды по фиксированным ценам. Например, стоимость битума зависит от цены на мазут на мировом рынке, а она может меняться не раз в течение года. Соответственно, меняется эта цена и для нас. Поэтому фиксация стоимости материалов хотя бы на строительный сезон могла бы значительно поддержать дорожников и повлиять на объемы строительства.
РГ: Речь идет о системе госзаказов?
Чабунин: Опять же, приведу пример. Федеральная служба по тарифам устанавливает фиксированную цену на определенный объем газа для государственных нужд. Если необходимо потребить больше, то можно докупать газ по свободной цене. Возможно, было бы целесообразно внедрить подобный механизм и в дорожном хозяйстве.
РГ: В последние годы наблюдается рост числа сложных многоуровневых развязок, мостов, эстакад. Дороги, где есть такие объекты, требуют больше технологических и материальных ресурсов?
Чабунин: Стоимость полосы движения обычного асфальтобетонного участка автодороги - это одно. А любой инженерный элемент, будь-то эстакада или даже просто водопропускная труба, увеличивает стоимость автодороги. Даже для установки водопропускной трубы необходимо подготовить почву, уложить ее как положено, уплотнить вокруг трубы грунт песком, инертным материалом, чтобы обеспечить нужный коэффициент фильтрации. Чем больше инженерных элементов на автодороге, тем в среднем дороже каждый ее километр. К слову, по мостовым сооружениям в Европе и у нас также проводился сравнительный анализ, который показал, что стоимость нисколько не отличается. При этом строительство сложных инженерных сооружений повышает безопасность движения по автодорогам, влияет на их качество и пропускную способность. А значит, система автомобильного сообщения как внутри России, так и с зарубежными странами становится более удобной и надежной.