Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Николай Викторович Быстров рассказал "Российской газете" об использовании некоторых новых технологий в строительстве важнейших объектов дорожной инфраструктуры России.
Российская газета: Николай Викторович, какие инновации применяются сегодня при строительстве автодорог: от дорожного покрытия до сложнейших конструкций?
Николай Быстров: Масштабы дорожных работ в Российской Федерации не сокращаются, а постепенно увеличиваются. Увеличение объемов дорожных работ сопряжено с увеличением объема применения новых технологий, материалов, инновационных решений. Принципиальное изменение в транспортной ситуации, в первую очередь, увеличение объема перевозок, увеличение осевых нагрузок, рост интенсивности движения - уже не позволяет решать задачу обеспечения срока службы дорожных конструкций, требуемых межремонтных сроков на основании технических решений, которые были разработаны 10, 20, а иногда и 30 лет назад.
Сегодня помимо самой современной техники, работающей на строительстве дорог, применяется целый ряд современных технических решений. Самые разнообразные геосинтетические материалы позволяют армировать земляное полотно, укрепить откосы, геосетки, которые укладываются между слоями асфальтобетона, чтобы предотвратить трещинообразование.
На федеральные дороги "вернулся" цементобетон. Этот материал реализуется в совершенно новых технологиях. Полученная качественная смесь укладывается индустриальными методами многими сотнями метров в день. Современные нагрузки, которые испытывают трассы, деформируют полотно. Цементобетон является одним из материалов, который может помочь решить нам проблему снижения колееобразования как на федеральных, так и на других автомобильных дорогах.
Особое внимание дорожные строители уделяют работе над различными добавками в асфальтобетон, в том числе на основе переработки использованных автомобильных покрышек.
РГ: Существует ли какая-то система по внедрению современных технологий?
Быстров: Мы разработали документ, который определяет порядок внедрения новых материалов и технологий. Он издан несколько лет назад. Но хотелось бы, чтобы внедрение новых материалов и технологий было бы не только делом энтузиастов, но и законодателей.
РГ: Вы долгое время возглавляли международную группу по разработке международных стандартов по битуму. Продолжаете ли вы работать над этой проблемой сейчас?
Быстров: Разработка международного стандарта стран СНГ по битуму - это инициатива не Российской Федерации, а Казахстана. Она связана с тем, что на самом деле сегодня в условиях возрастающего обмена материалами, развития торговых отношений между странами фактически ни одна страна не осуществляет строительные работы, пользуясь только строительными материалами и изделиями, произведенными на ее территории. Страны Европейского союза более 20 лет занимаются разработкой европейских норм на битум EN 12591. Это не случайно. Причем, обратите внимание, европейский ГОСТ на битум вышел в 1997 году, а на асфальтобетон - в 2008-м. Через 10 лет. Почему? Потому что битум в гораздо большей степени является предметом международной торговли, чем асфальтобетон. Асфальтобетон дальше сотни километров не повезешь. А битум мы возим на тысячи километров. Если обратиться к опыту Казахстана, то более половины битума в этой стране получают из Российской Федерации. Поэтому естественно стремление стран получать строительные материалы, соответствующие самым высоким требованиям. Я думаю, что в интересах всех стран СНГ иметь четкую, отвечающую современным требованиям общую нормативную базу.
РГ: Какие технологии сегодня применяются в дорожном строительстве, чтобы своевременно убирать колейность?
Быстров: Мы сегодня заняты отбором технологий, которые позволяют реально повысить качество при той же цене дорожных работ или даже при ее снижении. Это очень сложная задача. Один из способов борьбы с колеей и снижения ее интенсивности - устройство основания не из рыхлых материалов типа щебня, а из материалов, укрепленных минерально-вяжущимицементом, известью и так далее. Но при этом появляется другой дефект - поперечные трещины через 8-12 метров, если переборщить с цементом. Исправить ситуацию можно построив обработанные минеральными вяжущими материалами основания. Есть две технологии. Первая - создание таких оснований методом смешения на месте. Сама технология - это начало прошлого века, еще 20-е годы, но сегодня реализуется на основе машин, которые могут любой грунт перемешать, в том числе и глинистый с любым вяжущим материалом. И вторая - на базе той же техники мы можем очень эффективно фрезеровать верхние слои и использовать тот же материал, укладывая на основание тонкий слой покрытия. Сегодня это один из наиболее эффективных способов борьбы с колеей.
РГ: Николай Викторович, расскажите, пожалуйста, об изменениях нормативных правил.
Быстров: Дело в том, что качество дорожных работ, и в том числе применение инноваций, в первую очередь определяется нормативной базой. Сегодня есть несколько приоритетных направлений, по которым Росавтодор в рамках плана НИОКР занимается переработкой нормативной базы. Что это за направления? Первое - это битумы как вяжущий материал для верхнего слоя покрытия. Второе - в целом дорожный асфальтобетон, конечный продукт для покрытий. И третье направление - это геосинтетика. Геосинтетика - сегодня один из наиболее бурно развивающихся видов строительных материалов, без которого вообще невозможны строительные работы. Особенно земляные. Необходимость упорядочения отечественной нормативной базы в этом направлении налицо. Помимо этого мы сейчас приступаем вместе с Росстандартом к созданию нормативной базы по интеллектуальным транспортным системам. Тоже важнейшее направление. И еще одно, немаловажное направление - нормативная основа применения ГЛОНАСС в дорожном деле.
РГ: тКакой срок должен быть в идеале от разработки до внедрения новой технологии и какой он сейчас, в реальной жизни, применительно к дорожной отрасли?
Быстров: Срок может быть различным в зависимости от сложности предлагаемого технического решения. Реально он составляет от года до 7-10 лет. В настоящее время мы занимаемся разработкой механизма внедрения инноваций, которые позволят сократить это время на 20-50 процентов.
РГ: Насколько использование новых технологий удорожает проекты по строительству дорожных объектов? И сопоставим ли эффект с дополнительными затратами?
Быстров: Значительная часть новых технологий приводит к возрастанию стоимости строительных работ. Эффект при этом достигается за счет увеличения межремонтных сроков, снижения затрат на эксплуатацию, увеличения общего срока службы сооружения.