Одним из приоритетных направлений развития Нижегородской области должно стать создание современной транспортно-логистической инфраструктуры. Однако для решения этой задачи власти и бизнесу предстоит решить немало проблем.
Именно к такому выводу пришли участники прошедшего в Нижнем Новгороде "круглого стола", посвященного развитию логистики в регионе.
В настоящее время логистика в Нижегородской области развивается быстрыми темпами, считает руководитель одной из логистических компаний Дмитрий Акопов. Это связано в первую очередь с желанием крупных западных компаний завоевать новые рынки сбыта. Освоение Нижнего Новгорода открывает путь к другим регионам Приволжского федерального округа. Многие компании выражают готовность начать строительство в регионах ПФО складских терминалов класса "А". В связи с приходом в Нижний Новгород в ближайшее время новых автомобильных брендов будет осуществляться строительство транспортно-логистической инфраструктуры - развитие железной дороги, создание контейнерных площадок и складов рядом с крупными производственными объектами.
- Осваивающие наш рынок европейские корпорации стараются передать логистическим компаниям как можно больше операций по поставке комплектующих и доставке готовой продукции, - сказал "РГ" Дмитрий Акопов. - Здесь речь идет и о таможенном оформлении товара, и о складировании, и о поставке комплектующих на конвейер единым логистическим оператором.
Тему освоения нижегородского рынка крупными фирмами развил директор по продажам одной из региональных групп компаний Михаил Миллер:
- Неразвитость инфраструктуры подвигло нас к тому, чтобы построить первый в регионе логистический комплекс класса "А" и выйти на рынок контрактной логистики. Первый контракт был заключен с одним из крупнейших российских ритейлеров, торгующих бытовой техникой. Сегодня мы обрабатываем 40 процентов всего грузопотока этой торговой сети, или 40 тысяч кубометров товаров в год.
Есть в складском бизнесе нюансы, игнорирование которых дорого обходятся инвестору. По словам Михаила Миллера, расположенный рядом с их комплексом индустриальный парк (тоже, кстати, класса "А") до сих пор стоит пустой. Проблема не только в ценовой политике девелопера, построившего комплекс: бессмысленно строить объект, учитывая не потребности конкретных операторов или грузовладельцев, а лишь те задачи, которые намерен решить сам девелопер.
- Логистическая инфраструктура должна строиться непосредственно под целевые операции с указанием количества мест, - согласен с коллегой Дмитрий Акопов. - Инвестировать деньги в огромный комплекс, впоследствии пытаться забить его хоть каким-то товаром, когда нет единого оператора, а каждый грузовладелец тащит своего, - это сегодня провальный вариант. Прогнозируя дефицит складских мест, люди вложились в этот бизнес с намерением троекратно окупить затраты, но,увы, ошиблись.
Немало проблем накопилось и в другом сегменте логистического бизнеса - транспортном. Его развитию мешает неразумная ценовая политика некоторых участников рынка, считает директор одной из компаний, производящих грузоперевозки, Алексей Акулин.
- На рынке огромное количество операторов, поэтому ценовая конкуренция просто запредельная, - подчеркивает Акулин. - Грузовладельцы, желающие сэкономить на перевозке, пользуются услугами фирм с сомнительной репутацией. В результате бывают и сбои поставок, и кражи груза.
В таких условиях для грузовладельцев оптимальным вариантом, казалось бы, должно стать страхование. По такому пути идет Евросоюз, однако российская действительность, как всегда, специфична. По мнению заместителя директора нижегородского филиала одной из страховых компаний Елены Ильиной, затраты на страхование не хотят брать на себя ни грузовладелец, ни перевозчик. Грузовладельцы предпочитают всевозможными способами взыскивать ущерб с перевозчика, который несет материальную ответственность за сохранность груза. Но большинство перевозчиков не желают страховать груз, поскольку это приведет к увеличению тарифов и они не выдержат конкуренции. Проще возложить материальную ответственность непосредственно на водителя, то есть на собственного работника. Однако в случае пропажи или порчи груза на несколько миллионов рублей взыскать ущерб с физического лица проблематично.
- Но даже с теми грузоперевозчиками, которые желают застраховать груз, возникают проблемы, - говорит Ильина. - Ведь сегодня они перевозят продукты питания, завтра - бытовую технику, а послезавтра - автомобильные комплектующие. Разброс ассортимента большой, а страховые тарифы по разным группам товаров у нас разные - от 0,1 до 0,25 процента. Мы пытаемся найти компромисс: иногда страхуем груз, иногда - ответственность перевозчика.
Конфликтные ситуации возникают и при наступлении страхового случая, уточняет Елена Ильина. Когда страховая компания начинает требовать у перевозчика документы, необходимые для получения страхового возмещения, выясняется, что одни бумаги вообще отсутствуют, а другие появляются только через полгода после решения суда. При этом страховщики категорически отказываются страховать груз, перевозимый транспортом индивидуального предпринимателя. Это связано с тем, что при наступлении страхового случая (например, пропажа груза вместе с автомобилем) может выясниться, что машина зарегистрирована на родственника бизнесмена.
- Корень всех проблем не в страховом, а в транспортно-логистическом бизнесе, - сказал директор филиала страховой компании Антон Александров. - Раньше услуги по транспортировке грузов лицензировались государством. Существовали технические регламенты, обязательные к выполнению всеми участниками рынка. В настоящее время никакого регулирования в отрасли нет. Уже давно обсуждается вопрос о создании саморегулируемых организаций логистических компаний. Но во всех регионах России зарегистрировано лишь пять таких организаций, причем у них нет никаких прав, и поэтому ни контролировать, ни организовать участников рынка они не могут.