Российские участники рынка грузовых авиаперевозок отмечают, что значительная доля грузовых авиаперевозок осуществляется не по территории России: "Груз летит мимо наших авиакомпаний и аэропортов", - отметил заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов на конференции Aircargoforum, который проходил в рамках IV международного форума "Транспорт России". По его словам, в результате мы имеем 10 миллиардов долларов потерянного потенциального дохода.
На самом деле, если бы транзитные грузопотоки шли через территорию России, то был бы рост дохода в экономику страны, поскольку перевозчики платили бы за аэронавигацию, взлеты-посадки, аэропортовое обслуживание, заправки топливом. Но привлекательность наших аэропортов в качестве грузовых и логистических центров весьма невелика. Грузовые авиакомпании ориентируются на транзитные аэропорты, в которых качество обслуживания их вполне устраивает, а стоимость его гораздо ниже. В российских аэропортах, утверждают эксперты, нет ни того ни другого.
Сегодня основные мировые тенденции направлены к снижению издержек, упрощению бизнеса в области гражданской авиации, в том числе и в регулярных грузовых авиаперевозках. Авиационные власти и таможенные организации развитых стран уже перешли на современные стандарты, предлагаемые Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) в рамках программы е-Freight (электронное таможенное декларирование авиационных грузов и обмен информацией в электронном виде), чего нельзя сказать про Россию. Провайдеры и владельцы авиакомпаний, ориентированы на технологию е-Freight, когда все прозрачно, и нехотят пользоваться российским сервисом, при котором при перевозке грузов оформляется огромное количество бумаг.
Впрочем оформление документов в электронном виде не является обязательным для отрасли. Но авиакомпании и аэропорты, которые на этот проект сориентировались и внедрили его у себя, получили конкурентное преимущество. Потому что операторам и грузополучателям гораздо выгоднее и эффективнее работать в формате e-Freight.
Исполнительный президент AirBridgeCargo (ГрК "Волга-Днепр) Татьяна Арсланова считает, что внедрение электронного документооборота в России без изменения законодательной базы не даст результата. В то же время Валерий Окулов уверен, что грандиозной законотворческой работы при переходе на электронную систему e-Freight не требуется. По его словам, если наши авиакомпании и наши аэропорты не внедрят эту технологию, то они проиграют иностранцам. Грузы полетят в те аэропорты, которые систему e-Freight используют. А она работает во многих аэропортах - Гонконге, Шанхае, Сингапуре, Мюнхене, Франкфурте, Лондоне, Амстердаме. Мост Юго-Восточная Азия-Европа уже охвачен.
Еще одной проблемой, ограничивающей развитие грузовых авиаперевозок , участники форума назвали работу таможенной службы. Участники рынка отмечают, что в ходе введения e-Freight технологии электронного документооборота оформление грузовых документов напрямую завязаны и с таможенным оформлением. Таможенный кодекс, который сейчас еще усложнен Таможенным кодексом Таможенного союза, не является сильно комфортной правовой средой для развития грузовых перевозок. Несмотря на то, что таможенные пошлины на некоторые виды воздушных судов снижены, налог на добавленную стоимость остается значительным и составляет 18%.
К тому же серьезным обременением, по мнению экспертов, является, например, определение таможенной стоимости грузов. В таможенную стоимость грузов в России входит как стоимость самого груза, так и стоимость его перевозки. Поэтому авиакомпании из Китая летят не в Москву, а в Хельсинки, Ригу, Варшаву, там выгружают грузы на траки и везут в Москву. По мнению экспертов, это системная проблема, и наиболее ярко она просматривается в авиационных перевозках, поскольку их стоимость оказывает существенное влияние на цену груза.
Между тем 80 процентов грузопотока обрабатывает московский авиаузел. Валерий Окулов считает, что Москва является грузовым хабом. Причем у московских аэропортов разные конкурентные преимущества. У Шереметьево, к примеру, базовая сетевая авиакомпания "Аэрофлот", которая имеет очень широкую географию, маршрутную сеть, в том числе для развозки грузов. У Домодедово - наличие свободных площадей для развития грузовой инфраструктуры, складских помещений, логистики, баз.
На самом деле доля авиации в общем грузообороте невелика. В мировом авиационном грузообороте Россия составляет 1,5-2%. Это докризисный уровень. В период кризиса грузовые перевозки упали значительно больше, нежели пассажирские.