Как минимум, в два раза меньше необходимого получает сегодня дорожная отрасль. К такому парадоксальному выводу пришли участники конференции "Освоение инновационных технологий и материалов в дорожном хозяйстве".
Сразу после открытия КАД в городе собрались ведущие дорожники, чтобы обсудить главную задачу, которая сейчас стоит перед отраслью, - применение инновационных решений на каждом дорожном объекте. Именно так она была сформулирована министром транспорта Игорем Левитиным.
- На 2011 год отрасли выделено 295 млрд рублей, а в 2012 и 2013 гг. предполагается выделить по 258 млрд. При этом, по оценкам Минтранса России, на строительство и реконструкцию существующих дорог требуется 576 млрд и еще около 280 млрд на содержание, - заявил депутат Госдумы РФ, замглавы Комитета по строительству и земельным отношениям Юрий Свердлов.
С ним согласны и другие эксперты.
- Сейчас финансирование осуществляется из регионального и федерального бюджетов. И если региональное финансирование не уменьшалось, то федеральное срезали в два раза - с шести до трех миллиардов. При этом, для того чтобы построить все, что запланировано до 2015 года, необходимо потратить около шестисот миллиардов рублей, то есть где-то восемьдесят миллиардов в год. Нам же выделяют 20- 25 млрд рублей, - считает заместитель председателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Андрей Левакин.
Хорошим примером недофинансирования является КАД, работы на которой, несмотря на запуск объекта, продолжатся и в следующем году, считает генеральный директор НП "АСДОР" Юрий Агафонов:
- Расширение участка от Горской до проспекта Культуры потребует дополнительных федеральных средств. Этого можно было избежать, если бы объем средств, выделенных на первую очередь КАД, не был произвольно сокращен с семидесяти восьми до сорока четырех миллиардов рублей. Кроме того, за счет средств на строительство дороги пришлось строить и газовую станцию, и перекладывать трубопровод, хотя за это должен был платить поставщик ресурса.
По мнению Свердлова, причина недофинансирования в том, что отрасль финансируется по остаточному принципу. Чтобы изменить ситуацию, совсем недавно в стране подписан приказ о том, что с 1 января 2011 года в России начинают работать дорожные фонды. Несмотря на то что новый закон начнет действовать уже через месяц, механизм финансирования фондов пока еще не определен.
- Министерство финансов полагает, что не нужно ничего менять - фонды должны по-прежнему поддерживаться за счет средств бюджета, - комментирует Свердлов.
В этом вопросе, считают эксперты, необходимо, чтобы власти прислушались к мнению специалистов.
По словам Агафонова, только при создании внебюджетных целевых фондов можно гарантировать, что средства, собранные за счет налоговых поступлений на дорожное строительство, будут расходоваться в соответствии с целевым назначением.
Заместитель управляющего Петербургским филиалом банка "Глобэкс" Елена Кондратюк отметила, что кредитные учреждения заинтересованы в создании внебюджетных дорожных фондов, аккумулирующих средства исключительно для дорожного строительства.
- Только в этом случае банки смогут предоставлять долгосрочные кредиты на дорожное строительство, - отметила эксперт.
Что же касается внедрения инновационных материалов и технологий, то содействовать их распространению могли бы СРО, говорит Агафонов.
- Саморегулируемые организации могут включить в свои нормативные документы новые стандарты, обязательные к исполнению, что может значительно упростить решение задачи, поставленной Левитиным, - считает эксперт.
Алексей Стригин
Санкт-Петербург