В советские времена отечественный морской флот ежегодно приносил 3-4 млрд руб. чистой валютной выручки. Нынче эта сумма на два порядка меньше. При этом в год Россия импортирует морских услуг на 10 млрд долл., то есть попросту дотирует иностранную судовую промышленность. К тому же 1 рабочее место в судоходстве влечет создание 50 рабочих мест "на берегу", 1 место в судостроении - 70 мест в других отраслях.
Такие данные привел директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта минтранса Алексей Клявин на "круглом столе" "Водяные сообщения" в рамках транспортной недели. 90% внешнеторговых грузов в мире перевозятся именно морем. Мы же ставим себе более, чем скромную задачу: взять под свой флаг хотя бы 40-50%.
Однако для этого надо иметь мощный флот и не менее мощные порты. Сегодня в российском международном реестре судов зарегистрировано 360 судов общим дедвейтом 1,5 млн тонн. "С точки зрения объемов - это мало", - заявил Клявин. В настоящее время минтрансом совместно с минпромторгом подготовлен законопроект о поддержке отечественного судостроения и судоходства, он вынесен на рассмотрение в правительство. Возможно, он придаст импульс заинтересованности судовладельцев обновлять флот.
Что касается портов, то их развитие является одной из приоритетных задач на ближайшую перспективу. В настоящее время только 40% из них способны принимать глубоководные суда. По мнению главы минтранса Игоря Левитина, большой проблемой является недостаточная суммарная мощность угольных терминалов. В связи с этим реализуются проекты создания специализированных высокотехнологичных угольных терминалов в морских портах Высоцк, Усть-Луга, Мурманск, Беломорск, Темрюк, Тамань, Восточный, Ванино, Посьет. Другим сдерживающим фактором является недостаточная суммарная мощность зерновых терминалов. Их развитие и создание предусматривается в портах Новороссийск, Тамань, Кавказ, Оля, Усть-Луга, Ванино.
Не в полной мере использует свой потенциал и Северный морской путь. Разовые проводки судов делают эту артерию рентабельной. Председатель правления Tschudi Shipping Company Феликс Тчуди рассказал, что его компания минувшим летом доставила по СМП железнорудный концентрат из Киркенеса (Норвегия) в Китай. "СМП очень преспективен, - заметил Ф.Тчуди. - Мы планировали сократить 7 суток при доставке, а сократили 18, закончив перевозку через 22 дня вместо 40 через Суэцкий канал. Сэкономили 500 тонн топлива, и перевозка вышла выгодной, несмотря на 10-кратный страховой тариф из-за отсутствия должной инфраструктуры на маршруте следования. То есть если бы с судном что-то случилось, вызволять его оттуда было бы слишком накладно".
К сожалению, тарифы на перевозку по СМП назвать привлекательными нельзя - пока они в 5-6 раз дороже, чем на альтернативном маршруте через Суэцкий канал. Но в связи с разработкой шельфовых месторождений обойтись без него не удасться. По словам губернатора Мурманской области Дмитрия Дмитриенко, необходимо ускорить принятие нормативно-правовых актов, которые способствовали бы развитию Севморпути.