Наступивший год начался для мировой гражданской авиации с черной метки: 1 января в аэропорту Сургут сгорел самолет Ту-154Б авиакомпании "Когалымавиа". Есть погибшие. А через несколько дней при заходе на посадку в Иране разбился Боинг 727-200. Авиакатастрофа унесла 77 жизней.
Статистика неумолима: в среднем каждый год за последние десять лет гибли примерно 30 самолетов. В мире в 2010 году произошло 29 авиационных происшествий, погибло 831 человек в самолетах и шесть на земле. Почему авиационные ЧП часто будто списаны под копирку? Почему трагические ошибки ничему не учат? Кто виноват и что делать? Об этом корреспондент "РГ" беседует с членом правления Всемирного фонда безопасности полетов, президентом Консультативно-аналитического агентства "Безопасность Полетов" Валерием Шелковниковым.
Российская газета: Валерий Георгиевич, эксперты уже исключили в качестве причины пожара на самолете Ту-154Б в Сургуте неполадки в двигателях?
Валерий Шелковников: Да. Расследователи говорят о неисправности системы энергоснабжения самолета. До истины докопаются обязательно. Но в любом случае налицо проблема эксплуатации стареющего самолетного парка. Смотрите: "Ту" с регистрационным номером 85588 начал летать 24 года назад. Сначала в "Аэрофлоте", потом еще в двух авиакомпаниях, а с 2007 года - в "Когалымавиа".
РГ: В России сегодня "на ходу" пятнадцать машин этого типа. Их полеты приостановлены?
Шелковников: Приостановлены. Не исключено, что случился отказ, связанный с износом в конце срока службы. В соответствии с правилом неизбежности Мерфи: то, что способно сломаться, обязательно сломается. Кстати, Федеральное управление гражданской авиации США сейчас потребовало проверить фюзеляжи всех своих самолетов Боинга-757 - а их насчитывается 683 - на наличие трещин, особенно над передней пассажирской дверью. Почему? Это результат расследования разгерметизации Боинга - 757 авиакомпании American Airlines в октябре прошлого года.
РГ: Так что проблема старых и стареющих воздушных судов актуальна не только для нашей страны?
Шелковников: Разумеется. Я уже приводил пример: когда тринадцать лет назад президенту Клинтону доложили, что более 2500 самолетов будут летать за пределами запланированного ресурса, он поручил создать специальную программу по стареющим самолетам и их летной годности. Причем особое внимание уделялось компонентам, не входящим в конструкцию самолета: электропроводке, разъемам, проводам, кабелям и т.д. Каждый год проводятся специальные международные конференции, которые собирают более 1 тысячи участников. Но сведений о присутствии авиаторов из России как не было, так и нет. Нет и информации, что уникальные доклады форумов переведены на русский язык.
РГ: А что вы думаете о катастрофе в Иране?
Шелковников: Вопросов много. Понятно лишь одно: заход на посадку и посадка по-прежнему остаются самым сложным этапом полета. В среднем это всего 5% от общего полетного времени, но именно на таком коротком отрезке происходит около 60% всех авиационных происшествий. В прошлом году ситуация чуть-чуть поправилась, но процент все равно высок - более 49.
РГ: Аналитики утверждают: большинство катастроф происходит из-за того, что экипаж неспособен распознать необходимость ухода на второй круг и невыполнение этого маневра.
Шелковников: Да, это главная причина. Всемирный фонд безопасности полетов разработал руководство по снижению риска авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке. И 33-я Ассамблея ИКАО признала его одним из главнейших элементов Глобального плана обеспечения безопасности полетов. Специалисты убеждены: сегодня есть все для того, чтобы вполовину снизить количество подобных трагедий.
РГ: Экипаж разбившегося Ту-154 польских ВВС, на борту которого находился президент Польши, это руководство не видел?
Шелковников: Вопрос не ко мне. Но эта катастрофа - серьезнейший урок для авиаторов всего мира. Техническая комиссия МАК сделала свои выводы. Расследователи выполнили свою работу профессионально и честно. С одной стороны, налицо ошибки экипажа, который по всем летным законам должен был уйти на запасной аэродром, но не сделал этого. С другой - психологическое давление на пилотов.
Конечно, то, что летчик нарушает правила, писанные кровью, чуть ли не под дулом пистолета - не аргумент в его защиту. Но факт остается фактом. Мы тоже помним, как разбился губернатор Александр Лебедь. На ленте "черного ящика" сохранилась запись: Лебедь настаивал на взлете в нелетную погоду. Губернатор Фархутдинов также лично приказал летчикам отклониться от маршрута. "Летная невменяемость экипажа" - в среде экспертов этот термин, увы, уже не редкость. Это когда угроза безопасности полета беспокоит летчика меньше, чем риск разочаровать VIP-пассажира.
РГ: Но ведь и еще три самолета в прошлом году разбились из-за того, что летчики самонадеянно не ушли на второй круг. Хотя за их спинами никто не стоял. Почему? Ведь около четырех лет назад по этой причине при посадке в аэропорту Самары разбился Ту-134А авиакомпании "ЮТэйр". Выводы были сделаны, рекомендации написаны. Получается, вхолостую?
Шелковников: Судя по статистике - так. И это вопрос к профессиональной подготовке пилотов и диспетчеров. Хотя можно было бы провести не один обучающий семинар и изменить положение к лучшему. А мы что имеем? В январе 2010 года с большой перегрузкой приземлился на иранский аэродром Машхад Ту-154M авиакомпании "Когалымавиа". Оторвалось одно из крыльев, сильно обгорел фюзеляж. Пассажиры получили увечья и ожоги. В марте Ту-204-100 авиакомпании "Авиастар-ТУ" в сложных метеоусловиях сел до полосы в аэропорту Домодедово и столкнулся с деревьями. Самолет восстановлению не подлежит. В августе самолет Ан-24 авиакомпании "Катэкавиа" потерпел катастрофу при заходе на посадку в аэропорту Игарка.
Причина во всех случаях одна - непринятие командиром в сложных условиях решения об уходе на второй круг. Подчеркну: самолеты были исправны. Тот, кто игнорирует уроки истории, обречен на их повторение.
РГ: А где еще произошли крупные авиационные происшествия в 2010 году?
Шелковников: 22 мая в в аэропорту Мангалор (Индия) потерпел катастрофу самолет Boeing 737-800 авиакомпании Air India Express, следовавший из Дубаи. 158 человек погибли. И опять при посадке, в сложных метеоусловиях. Эта катастрофа обнажила острые проблемы безопасности полетов в Индии. Там отмечается бум авиаперевозок, но инфраструктура не поспевает. Не хватает квалифицированных кадров.
28 июля при заходе на посадку в аэропорту Исламабад в сложных метеоусловиях столкнулся с горами A - 321-231 пакистанской авиакомпании Airblue. Трагедия унесли жизни 152 человек. 17 мая горы стали могилой для самолета Ан-24 афганской авиакомпании Pamir Airways в Кабуле. 38 пассажиров и 5 членов экипажа погибли.
РГ: Насколько я знаю, в Бразилии в прошлом году случилась только одна авиакатастрофа и два серьезных инцидента. Тогда почему эта страна подверглась резкой критике со стороны ИАТА?
Шелковников: Генеральный директор ИАТА Бисиньяни заявил, что экономика Бразилии - самая энергично развивающаяся в странах Латинской Америки, однако инфраструктура воздушного транспорта - потенциальная беда. Тринадцать из двадцати бразильских аэропортов, обслуживающих внутренние рейсы, не справляются с нагрузкой. Чтобы избежать национального позора во время проведения в 2014 году чемпионата мира ФИФА и в 2016 году Олимпийских игр, Бразилии нужно намного больше и лучшего качества авиационных объектов. "Прогресса не видно, а часы идут. Время дебатов закончено", - сказал Бисиньяни.
Ранее положение дел в авиационной отрасли Бразилии вызвало озабоченность и критику со стороны Международного олимпийского комитета, представители которого в начале этого года говорили о своем неверии в то, что аэропорты удастся расширить и модернизировать до начала Игр. В развитие спортивных объектов, дорог, аэропортов, гостиниц и авиационной структуры Рио-де-Жанейро планируется в ближайшие пять лет инвестировать около десяти миллиардов долларов.
РГ: Повод к размышлению и для нас?
Шелковников: Конечно. Аэродром Сочи - будущая воздушная гавань Олимпийских игр 2014 года - один из сложнейших аэродромов с точки зрения безопасности полетов. И отношение к нему должно быть особым, чтобы не попасть под мировую критику.
РГ: Не могу не спросить по поводу "черного списка" Евросоюза, который запрещает ненадежным авиакомпаниям появляться в небе ЕС. Он действует?
Шелковников: Еще как. И он оказался исключительно мудр. Так, в 2010 году шесть самолетов авиакомпаний, включенных в "Черный список", потерпели катастрофы. Но все - вне зоны ответственности Евросоюза.
РГ: Валерий Георгиевич, на протяжении многих лет худшими в мире были показатели безопасности полетов в Африке. А что сейчас?
Шелковников: В прошлом году в Африке впервые снизилось на 17 процентов количество авиационных происшествий с человеческими жертвами. Многие аналитики отмечают, что причиной этого является многолетнее настойчивое интегрированное влияние международных, государственных, региональных и отраслевых организаций. Включая ИКАО, ИАТА и других. Сообща легче справиться с любой проблемой.
РГ: В мире продолжается "вертолетопад". К примеру, в прошлом году только в России разбились шесть винтокрылых машин. Говорят об этом много, но ситуация не улучшается никак.
Шелковников: Авиаторы создали Международную группу по безопасности полетов вертолетов, которая проанализировав большое количество катастроф вертолетов, разработала руководство по системе управления безопасностью для эксплуатантов вертолетов. Мир вновь поставил амбициозную цель. Государства, внедряющие это руководство, смогут за 10 лет снизить количество авиационных происшествий вертолетов на 80 процентов.
РГ: А в России?
Шелковников: Насколько мне известно, пока никакого директивного документа Минтранса по этому поводу нет. К слову, хочу остановиться еще на одном из важнейших вопросов пропаганды безопасности для авиационной России. Всемирный фонд безопасности полетов выпускает журнал "Мир безопасности полетов - AeroSafety World" на английском языке. Министерство транспорта Китая, понимая всю важность проблемы, уже два года успешно издает его на китайском языке. Министерство транспорта Испании - на испанском. Еще в мае прошлого года соответствующее поручение дал и министр транспорта Игорь Левитин. И что? Вопрос "заболтан".
РГ: Как известно, с 5 марта начнут действовать требования ИКАО к владению авиаторами английским языком на четвертом уровне. Наши пилоты, диспетчеры к этому готовы?
Шелковников: Большинство - да. Однако некоторые не смогут выучить язык в достаточной мере к указанному сроку в силу различных причин. Не следует также забывать, что есть те, кто просто пытается приобретать сертификаты у некоторых недобросовестных тестирующих организаций.
Недавно на семинаре ИКАО Региональный директор Европейского и Североатлантического бюро, в зону ответственности которого входит Россия, задал вопрос: "Что будет делать ваше государство с теми, кто не сможет выйти на четвертый уровень владения языком к 5 марта следующего года?" Никто из присутствовавших представителей стран СНГ не смог ответить на этот вопрос!
РГ: Четыре года назад только одна авиакомпания России прошла аудиторскую проверку безопасности полетов Международной ассоциации воздушного транспорта. Это был "Аэрофлот". А что сейчас?
Шелковников: На 31-декабря 2010 года проверку прошли 10 наших авиакомпаний. В документах ИАТА значатся: Aeroflot - Russian Airlines, JSC Ural Airlines, Nordavia, Rossiya - Russian Airlines, Siberia Airlines, Sky Express, Transaero Airlines, UTair, Vladivostok Air, Volga-Dnepr Airlines. Так что медленно, но движемся в нужном направлении.
Между тем
Каждый год в автодорожных катастрофах, происходящих в мире, гибнет примерно один миллион человек, получают различные травмы около 50 миллионов.