В России изменилась экономика пригородного железнодорожного сообщения. Раньше убытки в этом секторе транспортники компенсировали прибылью от дальних пассажирских или грузовых перевозок. Теперь каждым из этих видов деятельности занимаются отдельные компании, а региональные власти не только утверждают тарифы на перевозки, но и должны самостоятельно возмещать из своих бюджетов разницу между реальной и экономически обоснованной стоимостью проезда.
Более того, предложения по величине тарифов субъектам Федерации представляет не ОАО "РЖД", а пригородные пассажирские компании (ППК). Они выступают в качестве местных перевозчиков, а их соучредителями могут являться региональные правительства. Впрочем, федеральные власти призвали заинтересованные стороны сдерживать цены на пригородные перевозки и выразили готовность выделить из госбюджета субсидии, необходимые регионам для расчетов с ППК. В нынешнем году для компенсации убытков предполагается затратить 25 миллиардов рублей.
В администрации Смоленской области еще за неделю до Нового года фактически не было представления ни о тарифах на пригородные перевозки, ни о компании, которая будет их осуществлять. Создавать новую ППК было поздно, и руководство Российских железных дорог предложило властям заключить соответствующий договор с Центральной пригородной пассажирской компанией (ЦППК). Она была учреждена РЖД, правительствами Москвы и Московской области, и с начала 2006 года обслуживает движение электропоездов на всех направлениях Московской железной дороги. Компании приходилось углубляться на территорию Смоленской области, но до сих пор неделеко - до Вязьмы.
Однако с расчетом экономически обоснованных тарифов, представленных специалистами ЦППК в департамент Смоленской области по энергетике, энергоэффективности и тарифной политике, возникли серьезные проблемы. Как пояснил "РГ" начальник департамента Олег Рыбалко, тарифообразование - вне зависимости от того, идет ли речь о коммунальных услугах или пассажирских перевозках - подчиняется четким правилам. И в конечном итоге департамент принял решение увеличить тариф с 1 января 2011 года на 10 процентов - с 15 до 16,5 рубля за одну зону.
- Больше просто невозможно: если переводить этот тариф на привычный язык, речь идет о сумме 1,6 рубля за километр. А это дороже, чем пассажирские перевозки автомобильным транспортом, - пояснил Олег Рыбалко.
При этом, когда в начале января федеральное правительство уточнило условия предоставления регионам средств на компенсацию ППК убытков от пригородных перевозок, администрация области приняла решение отказаться от повышения тарифов, сохранив их на уровне прошлого года. Но поскольку расходы на обслуживание пригородных перевозок растут гораздо быстрее, чем благосостояние населения и доходы областного бюджета (с 69,9 миллиона в 2006 году до 351,4 - в 2010-м), власти Смоленщины задумались о необходимости ускоренного развития межмуниципального автобусного сообщения.
Жителям соседней Тверской области в плане пригородных перевозок электричками пришлось, наверное, тяжелее других. Октябрьская магистраль, пересекающая область из конца в конец, стала первой высокоскоростной железной дорогой России. В декабре 2009 года по ней открыто движение немецких поездов "Сапсан". В связи с этим практически все электрички, курсирующие на участках Тверь - Москва и Тверь - Бологое, были отменены. Тысячи жителей придорожных населенных пунктов (в первую очередь трудоспособные граждане и школьники) оказались отрезанными от "большой земли", поскольку электричка здесь была единственным видом общественного транспорта.
Теперь к тем проблемам добавились новые. Две пригородные пассажирские компании, работающие на территории региона - Московско-Тверская и Северо-Западная, - вышли с предложением повысить тариф на перевозки в четыре раза - с 12 до 49 рублей за зону. Таким образом, стоимость билета до Москвы в ближайшее время может вырасти до 800 рублей, что сопоставимо с поездкой на "Сапсане". При сохранении прежнего тарифа в 12 рублей за одну зону регион должен будет заплатить перевозчикам миллиард рублей - такова, по мнению последних, сумма выпадающих доходов. Но в Тверской области годовой бюджет равен 35 миллиардам, и такие расходы неподъемны.
- Мы считаем, что тариф может вырасти, но не выше уровня инфляции. То есть с учетом двух лет, в течение которых тариф не повышали в принципе, его можно поднять не более чем до 14-15 рублей, - сообщил "РГ" начальник регионального транспортного департамента Церен Церенов.
С нынешнего года пригородными перевозками пассажиров в пяти областях ЦФО - Ярославской, Костромской, Ивановской, частично во Владимирской и той же Тверской - занимается Северная пригородная пассажирская компания.
Лицензию на осуществление перевозок она получила лишь в январе, и ее появление ни на тарифах, ни на ритме пригородного сообщения пока не сказалось. Да и не скажется, как заверили "РГ" в компании.
- Мы рассчитываем бюджет, исходя из того количества поездов, которое было у нас в прошлом году, - сообщила заместитель гендиректора СППК по экономике и финансам Валентина Трубецкая. - Что касается цен, то в Ярославской области, например, с 1 января повысился зонный тариф с 8,8 рубля до десяти - в связи с увеличением затрат на эксплуатационные расходы. Больше существенных изменений не предвидится.
Если цены на билеты в электричках и будут расти, то только в связи с общей инфляцией, предполагают и в областном департаменте топлива, энергетики и регулирования тарифов.
Тем временем никаких документов между новой компанией и региональными властями о дотировании пригородных пассажирских перевозок еще не подписано. Пока идет переговорный процесс. Но, согласно информации за прошлый год, во всех вышеназванных областях пригородные перевозки принесли железнодорожникам убытки 1,7 миллиарда рублей, из которых региональные бюджеты компенсировали лишь 191,5 миллиона.
В Воронежской области, в соответствии с приказом регионального управления по госрегулированию тарифов, стоимость проезда одной 10-километровой зоны в пригородных электричках обходится теперь в 11 рублей 20 копеек - на 1,1 рубля дороже, чем раньше. Разница ощутима, если расстояние до пункта назначения велико. К примеру, между областным центром и районным поселком Кантемировка - около 300 километров, то есть цена билета вырастет более чем на 30 рублей.
Тариф утвержден на год, но подозрения насчет его повышения в более сжатые сроки до конца не развеяны. Из бюджетов Воронежской и других областей, где проходит Юго-Восточная железная дорога, возмещаются потери от регулирования тарифа в размере от двух до 3,6 процента, что делает электрички убыточными. Однако заинтересованность региональных властей в компенсации выпадающих доходов должна вырасти. В конце 2010 года ЮВЖД и администрации Белгородской, Воронежской, Липецкой и Тамбовской областей создали "Пригородную пассажирскую компанию "Черноземье", которая будет оказывать услуги по перевозке и обслуживанию пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. Пока компания функционирует как агент по оформлению проездных билетов на вокзалах и в поездах, но к концу первого квартала должна получить лицензию на право перевозки. Тогда, очевидно, и начнется обещанное улучшение качества обслуживания. А вместе с тем, как полагают эксперты, - пересмотр системы субсидирования социально значимого транспорта. Ранее от воронежских чиновников можно было услышать мнения о том, что повышать стоимость проезда придется неизбежно, но ударом по незащищенным группам населения это стать не должно.