Авиационная отрасль России обладает очевидной инвестиционной привлекательностью. С учетом размеров нашей страны и состояния наземной инфраструктуры (особенно за Уралом) воздушный транспорт является одним из самых эффективных. Об этом шла речь на Первом Международном форуме "Развитие аэропортов в России и СНГ".
Говорили на форуме и о проблемах. По данным гендиректора Ассоциации "Аэропорт" Виктора Горбачева, с момента распада СССР число российских аэропортов сократилось в 4 раза - с 1450 до 332. Большинство из утраченных - аэропорты Сибири и Дальнего Востока.
По мнению гендиректора аэропортной группы "Новапорт" Михаила Смирнова, сегодняшние инвестиции в аэропортовую инфраструктуру в разы ниже, чем это требуется хотя бы для поддержания количества действующих аэропортов. Износ основных фондов большинства аэропортов составляет от 40 до 80%. При этом частные инвестиции занимают очень небольшую долю в общей структуре финансирования капитальных затрат аэропортов. И если не создать условия, стимулирующие частные инвестиции, количество действующих аэропортов будет снижаться и дальше.
За постсоветские годы резко упал и показатель авиаподвижности населения - на сегодня он составляет 0,21. В Европе же этот показатель 1-2, в США - 2,5. Как считает Виктор Горбачев, это вызвано резким ростом стоимости авиабилетов, который предопределили скачок цен на авиатопливо, а также отсутствие судов малой авиации и необходимость их закупки за рубежом. Платежи за лизинг, таможенные платежи и проч. переносятся в стоимость авиабилетов.
Причем, как отметил начальник управления контроля транспорта и связи ФАС Дмитрий Рутенберг, стоимость одних и тех же услуг в разных аэропортах различается порой в четыре раза. Проблема во многом обусловлена отсутствием достаточного госфинансирования. Аэропорт, чтобы решить проблему отсутствия средств, стремится улучшить свое финансовое состояние за счет потребителей. Это типичное поведение естественных монополий, которыми и являются аэропорты.
Одним из способов решения проблемы финансирования может быть создание условий для привлечения инвестиций на основе ГЧП. Поэтому такой большой интерес на конференции вызвал рассказ об опыте применения механизма ГЧП на примере аэропорта Пулково. Как подчеркнул заместитель председателя комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга Антон Бучнев, это первый в авиаотрасли России крупный проект в рамках ГЧП, который был осуществлен без привлечения государственных средств. Победитель конкурса на управление аэропортом Пулково был определен в июне 2010 года. Проект реализуется правительством Санкт-Петербурга совместно с ООО "Воздушные ворота Северной столицы". По заключенному соглашению инвестор должен вложить в реконструкцию аэропорта более 1 млрд евро. Среди главных целей, которые преследовал город при заключении соглашения, Антон Бучнев назвал привлечение частных инвестиций в развитие городской инфраструктуры и передачу партнеру всех коммерческих рисков проекта.
Как подчеркнула партнер Herbert Smith Ольга Ревзина, с юридической точки зрения у инвестора есть всего два варианта, как войти в проект, если он хочет управлять активами: либо войти в состав акционеров проекта, либо получить активы в аренду, что и предусматривает принцип ГЧП. Основной недостаток первого варианта - это невозможность юридически закрепить инвестиционные обязательства соответствующего инвестора. Российское законодательство не позволяет в полной мере гарантировать в рамках этого подхода исполнимость долгосрочных обязательств по инвестированию. В то же время общий недостаток всех механизмов и соглашений по ГЧП - это отсутствие достаточных механизмов по обеспечению исполнения долгосрочных обязательств уже публичной стороны.
Большую дискуссию на конференции вызвал вопрос о положении региональных воздушных узлов, не входящих в число 15-20 самых крупных аэропортов России. "Мы боимся, что можем потерять еще около полусотни аэропортов, -говорит Виктор Горбачев. - У нас сейчас развиваются московские аэропорты, Пулково, Кольцово, Толмачево, южные воздушные узлы. Но все их можно пересчитать по пальцам. Да и что такое для такой огромной страны, как Россия, 332 аэропорта, если их, например, на одной Аляске 280, или, скажем, около 200 в сравнительно небольшой по территории Франции?"
В ситуации, когда до 75% пассажиропотока в нашей стране приходится на Москву, вопрос во многом состоит в том, как заставить авиакомпании осваивать регионы. Как подчеркнул гендиректор "Базэл Аэро" Сергей Лихарев, бизнесу вряд ли будут интересны аэропорты с пассажиропотоком менее 300 000-500 000 человек в год. А во многом низкий пассажиропоток упирается в малую авиамобильность российского населения. Одним из вариантов решения этого вопроса мог бы быть приход на российский рынок бюджетных авиаперевозчиков. Как отметил гендиректор компании "Авианова" Владимир Горбунов, в Европе и США лоукостеры занимают уже 40-45% рынка авиаперевозок. А в России "Авианова" перевезла за полтора года почти 2 млн пассажиров всего пятью самолетами, выйдя по этому показателю на четвертое место среди российских авиакомпаний.