В минтрансе проходят последние согласования закона о транзите. Закона долгожданного, поскольку начиная с 2004 года многие транспортные проекты России ориентированы на развитие ее транзитного потенциала. Однако если смотреть на Транссиб как на самый короткий маршрут, соединяющий Юго-Восточную Азию с Европой, считает президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин, то пока мы можем говорить именно о потенциале, поскольку реально грузопотока здесь не наблюдается.
- Николай Федорович, почему же Транссиб не используется на все сто?
- Для этого несколько причин, и главная - незаинтересованность товаропроизводителей Юго-Восточной Азии использовать сухопутный маршрут. Хотя преимуществ у него достаточно много, и главное - сокращение времени доставки грузов более чем в 2 раза по сравнению с морем. И когда сегодня компании-автопроизводители робко приходят на Транссиб, они требуют - и абсолютно правильно - гарантий доставки точно в заданное время.
К сожалению, скорость прохождения Транссиба пока оставляет желать лучшего. Да, здесь были показательные рейсы, когда в сутки поезд проходил до 1000 км. Однако делать это регулярно не позволяют пропускные возможности.
Следующее преимущество Транссиба - низкий уровень политических рисков. Это маршрут, на котором действуют единые правила и законы одного государства - России. Но у нас нет закона о транзите, он сейчас только готовится. И потом: кто будет оператором на маршруте транзитных грузов? Сегодня в РЖД говорят о возможности создания логистических операторов, которые будут нацелены на сопровождение транзитных грузов. Но пока это решение носит характер завтрашнего дня.
- Конкурентоспособность маршрута, наверное, зависит не только от этого?
- Безусловно, на объем транзита влияют и пропускные способности железнодорожных, автомобильных, морских пунктов пропуска. Но чтобы увеличить мощность пунктов пропуска быстро, нужны инвестиции, и в этом должны быть заинтересованы и органы власти. Плюс правильное формирование тарифов, потому что сегодня ставки, по которым работают контейнерные компании-перевозчики, только отпугивают иностранных грузовладельцев. Нельзя недооценивать и использование современных информационных технологий. Но не ведомственных, а межведомственных. У нас хорошие АСУ имеют РЖД и ФТС, однако они мало контачат между собой. А нужна именно межведомственная информационно-аналитическая система, которая позволяла бы предоставлять услуги государственных контрольных органов быстро, в электронном виде, с использованием предварительного информирования о перевозимых грузах.
У РЖД есть проект "Транссиб за 7 суток", есть понимание, что надо делать. Тут и создание электронного документооборота, и современной транспортно-логистической инфраструктуры, и нормативно-правовое регулирование, тарифное регулирование, понятны все узкие места. Проблема в реализации из-за отсутствия ресурсов. Хотя вопрос здесь стоит о конкурентоспособности страны.
Поэтому надо принять решение сегодня: или мы продолжаем работать над программой развития экспорта транспортных услуг, или отдадим доходы конкурентам. Пока что не сделано ничего из того, что было предписано этой программой еще в 2005 году: создание новых контейнерных площадок и мультимодальных логистических центров. Казалось бы, для транзитных грузов это не столь важно. Однако именно это позволит повысить пропускную способность Транссиба и, следовательно, возможности для транзита. Например, китайцы возвели в Маньчжурии сухой порт "Северный Гонконг", где консолидируют контейнерные грузопотоки, которые пойдут в сторону России, и мы в ответ должны со своей стороны сделать сухой порт, который бы обслуживал Транссиб. В принципе, Транссиб вместе с БАМом способен взять на себя 1 млн ДФЭ в год, из них до 300 тыс - транзитных.
- Какие преобразования предстоят на пунктах пропуска?
- Что касается железнодорожных, желательно достигнуть уровня, когда поезд на скорости 30 км в час полностью сканируется. РЖД очень заинтересовано в таком оборудовании, но инвестиции на эти сканеры будут определены ФЦП Росграницы.
Автомобильные более подвержены аудиту. Есть понимание, где и в каком объеме проходят основные грузопотоки, а где ожидаемого потока нет. Общественный совет при Росгранице, который я возглавляю, продолжает их мониторить. И если мы наблюдаем нагрузку на АПП в течение 3 - 4 месяцев, то там необходимо строить дополнительные полосы на въезд либо создавать электронную очередь и логистические накопители с хорошим сервисом .
- Может, проще сделать так, чтобы фура проходила МАПП за 15 минут? Тогда не понадобятся ни накопители, ни электронные очереди...
- Чтобы так было, надо, чтобы на груз в данной машине заранее пришли документы по электронке и контрольные органы понимали, что на досмотр данной фуры действительно уйдет 15 минут. Но вся беда в том, что предварительные уведомления на МАПП дают только 15% компаний. На Западе - 89. Никто не возражает против высокой пропускной способности. Но нужна прозрачность и желание работать с электронным документооборотом. А пока это вопрос отсутствия должной культуры, дисциплины и желания быть прозрачным.
- Как, по вашему мнению, государство должно здесь власть применить?
- Минтранс подготовил закон о транзите - об этом я уже упоминал. Думаю, минрегион должен активнее подключаться. Если брать отдельные регионы - Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск - везде реализуются те или иные инфраструктурные проекты, которые могли бы способствовать повышению пропускной способности железных и автомобильных дорог, их привлекательности для грузовладельцев.
ФТС России предлагает работать над проектами строительства ТЛТ в рамках ГЧП. Но механизма привлечения частных инвестиций пока не проработано. "Росгранстрой" и Росграница работают над этой проблемой.