Благодаря своим экономическим и экологическим показателям газ является самым распространенным альтернативным моторным топливом в мире. России, как стране, обладающей богатейшими запасами углеводородов и развитой научно-производственной базой, необходимо самым активным образом развивать это направление.
Газ как моторное топливо представлен двумя основными разновидностями - компримированный природный газ (КПГ) и сжиженный углеводородный газ (СУГ). Первый по сути является метаном, сжатым под давлением свыше 200 атмосфер, а второй - смесь пропана и бутана, продукт переработки попутного нефтяного газа (ПНГ). К началу 2011 года в мире количество газобаллонных автомобилей (ГБА), работающих на СУГ, превысило 15 млн, а на КПГ - 12 млн. Годовой оборот пропан-бутана составляет 34 млн т условного топлива, а компримированного газа - 23 млн т.
При переводе транспорта на газ решаются две проблемы - экономия нефтяного топлива и снижение расходов. Во всем мире развитие "газомоторки" обеспечивает государство при поддержке крупных нефтегазовых компаний. Прежние лидеры направления - Италия, Россия и США - за последнее десятилетие были потеснены Китаем, Индией и Бразилией и другими странами, среди которых особенно стоит выделить Пакистан и Иран. Обладая в 1999 году весьма скромными парками ГБА (4000 и 800 штук соответственно), к 2010-му эти государства заняли лидирующее положение по количеству автомобилей, работающих на компримированном газе, - 2,5 млн и 2 млн соответственно. При этом за несколько лет в Пакистане был организован выпуск собственных метановых автомобилей. Сегодня там зарегистрировано более 3300 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС).
Не стоит сбрасывать со счетов и старых лидеров. Скажем, в Италии только с декабря 2009-го по сентябрь 2010 года парк ГБА увеличился на 15,2% - до 677 тыс. По этому показателю Италия находится на первом месте в Европе и на шестом в мире. ЕЭК ООН в 2001 году принял резолюцию, предусматривающую перевод к 2020 году 23% автомобилей парка стран Европы на альтернативные виды моторного топлива, в том числе 10% (23,5 млн) на природный газ. По умеренным прогнозам, общее число машин, работающих на КПГ, к 2030 в мире достигнет порядка 100 млн. По всей видимости, уже в этом десятилетии компримированный газ обгонит СУГ по распространенности.
Причина популярности газа вполне очевидна - доступность сырья и относительно невысокие энергозатраты на производство топлива. Как следствие - довольно низкая себестоимость в сравнении с другими "альтернативами", которые зачастую являются продуктами переработками природного газа (диметилэфир и водород) или иным способом включают его в свой производственный цикл (биометан).
Кроме экономических, есть и экологические плюсы. По данным минэнерго, если взять бензин Евро-4 за эталон, то окажется, что по выбросам оксидов азота КПГ выигрывает почти в три раза, по CH - в 14 раз, по бензапирену - более чем в 16 раз, по саже - в 3 (в сравнении с соляркой - в 100 раз).
Если сравнить СУГ и КПГ, то у последнего есть ряд преимуществ. Энергия единицы объема углеводородного газа примерно на 25% меньше, чем у компримированного при более высокой цене (6175 ккал/л и 8280 ккал/м [3] соответственно). Для потребителя это означает, что на одинаковое расстояние СУГ потребуется на 25-30% больше. Но цена пропан-бутанового оборудования колеблется в пределах 15-28 тыс. руб, а метанового - начинается от 40 тыс. руб.
Также СУГ немного отстает по экологическим параметрам, но зато он позволяет решить проблему утилизации попутного нефтяного газа. Значительная доля этого ценного сырья сжигается в факелах, нанося вред экономике и окружающей среде. В январе 2009 года Владимир Путин подписал постановление "О мерах по стимулированию сокращения загрязнения атмосферного воздуха продуктами сжигания попутного нефтяного газа на факельных установках". Планируется, что к 2012 году уровень утилизации ПНГ будет доведен до 95%. так что разумно было бы увеличить количество потребителей углеводородного газа внутри страны.
Парадокс ситуации заключается в том, что динамика внедрения природного газа у нас лишь немногим отличается от развитых, но обделенных природными ресурсами стран, сохраняясь только за счет усилий продавцов голубого топлива. Государство предпринимает некоторые попытки стимулирования, но складывается впечатление, что в действительности мало кто ощущает необходимость внедрения газа на транспорте. Уже более десяти лет в Госдуме дорабатывается закон "Об альтернативных моторных топливах". В закон включаются новые виды топлив, определяются новые возможности для региональных властей, но самое главное - федеральный центр не хочет возлагать на себя материальных обязательств. При этом сохраняются жесткие требования по строительству АГНКС, которые ставят КПГ в откровенно невыгодное положение.
Невольно вспоминается опыт Советского Союза, во времена которого дважды реализовывались программы перевода транспорта на газ. Первая - с середины 1930-х в условиях дефицита нефти, индустриализации и подготовки к войне, а вторая - во второй половине 1980-х годов, когда упали дебиты нефтяных скважин. И в том и в другом случае налицо были объективные экономические причины, которые вынуждали замещать один вид топлива другим, поэтому быстро внедрялись новые технологии, стремительно увеличивался парк автомобилей и количество заправок. Возможно, сегодня таких причин нет, и поэтому направление развивается медленно?
Давайте начнем с вопроса цены. В нашей стране цена на КПГ составляет 50% от цены бензина А-80. При его масштабном внедрении происходит значительное сокращение затрат на горюче-смазочные материалы, и прежде всего - из государственного бюджета. Это вопрос прямой экономии. Кроме того, есть масса отраслей, в которых себестоимость продуктов сильно зависит от цены топлива - сельское хозяйство, строительство и т.п. К примеру, в Ставропольском крае колхоз-племзавод "Казьминский" перевел половину техники КПГ - ежегодно только на топливе здесь экономят около 8 млн руб.
Не будем забывать о важном энергетическом факторе. По запасам нефти Россия находится на седьмом месте в мире (10,2 млрд т, по данным BP), но при этом успешно конкурирует с Саудовской Аравией (36,3 млрд т) за первенство по экспорту. Хотим ли мы оказаться через 30 лет в положении стран, которым приходится импортировать нефтепродукты? Ведь нефть - это не только транспорт, это еще и промышленность. Разумнее было бы не "сжигать" ее, а использовать для производства наукоемких продуктов. Масштабное внедрение газомоторного топлива позволило бы высвободить значительные объемы "черного золота".
Разумеется, нельзя полностью заменить нефтепродукты газом. Важно соблюдать топливный баланс. Ведь при переработке нефти образуется широкий спектр продуктов: бензин, керосин, дизельное топливо и т. д. Полное замещение их газом привело бы к нарушению баланса - пришлось бы изыскивать пути утилизации ненужных нефтепродуктов, что повлекло бы за собой снижение экономического и экологического эффекта от перехода на альтернативное моторное топливо.
В последние годы все же вступил в силу ряд важных документов. В первую очередь стоит отметить ФЗ "Об энергосбережении..." и поручение Владимира Путина органам исполнительной власти и организациям о подготовке и предоставлении комплексной программы стимулирования использования природного и сжиженного углеводородного газа в качестве моторного топлива.
В июне прошлого года правительство Москвы приняло решение о переводе части муниципального транспорта на природный газ, а также о строительстве заправок. А в конце 2010 года администрацией Ставрополья принято решение о переводе 6000 муниципальных авто на газ в течение трех лет.
После пересмотра соответствующих техрегламентов и принятия закона об альтернативных видах моторных топлив газ начнет продвигаться активнее. Сам перевод техники на голубое топливо является по сути своей необходимостью, которую необходимо осознать.
Отечественные автопроизводители стали охотнее выпускать ГБА. КамАЗ оказался первой российской компанией, разработавшей газовый двигатель. Также автомобильная корпорация выпускает машины наиболее выгодных категорий - грузовики и автобусы. КамАЗ ориентируется на КПГ и СПГ. Группа ГАЗ в свою очередь сделала ставку на СУГ. С апреля 2010 года на главном конвейере Горьковского автозавода в Нижнем Новгороде организовано производство газобаллонных "ГАЗелей" - было выпущено около 1,2 тыс авто. Предполагаемый объем производства в 2011 году - около 4 тыс ГБА. АвтоВАЗ анонсировал бензиново-метановую Lada Priora - CNG