По данным минприроды, жители Москвы живут в условиях "высокого и очень высокого загрязнения воздуха". Больше 80% выбросов в атмосферу Москвы - выхлопы автотранспорта. В прошлом году машины "начадили" 1,07 млн тонн выбросов - примерно по 100 кило на каждого москвича. "Бензин и дизтопливо Евро-3 и Евро-4 содержат меньше серы и ароматических углеводородов, поэтому отчасти могли бы решить эту проблему", - считает замначальника столичного Департамента природопользования Марина Вакула. Однако эксперты рынка полагают, что переход со стандарта Евро-2 на более строгий Евро-3 дорого обойдется российским автомобилистам. "Удорожание отечественных автомобилей при переходе с Евро-2 на Евро-3 составит от 500 до 3000 долларов в зависимости от мощности двигателя, - заявил пресс-секретарь группы "ГАЗ" Владимир Торин. - Причем в малонаселенных районах экологический эффект будет почти незаметен, тогда как удорожание автотехники существенно ударит по карману потребителей. В крупных городах введение стандарта Евро-3 и Евро-4 вполне оправданно, тогда как в сельском хозяйстве, в армии или на дальних трассах совсем необязательно".
Переход на более высокие евростандарты без энтузиазма воспринимают и участники топливного рынка. По их словам, весь низкосернистый бензин, который производится в России, идет либо на экспорт, либо на частичное покрытие потребностей Москвы. Установки для производства топлива стандарта Евро-3 и выше имеются сегодня, в частности, на Московском, Ярославском и Рязанском НПЗ. Хотя в Европе несколько лет действует стандарт Евро-4, основная масса производимого сейчас в России топлива еле-еле дотягивает до Евро-2. "Большинство нефтеперерабатывающих заводов России пока просто не могут выпускать бензин, соответствующий нормам Евро-4, - считает профессор кафедры переработки нефти Российского университета нефти и газа Алексей Гуреев. - Для этого им нужны колоссальнейшие средства на модернизацию производства. Но большинство компаний не желает их вкладывать. Зачем строить современные установки, если в обычный бензин можно добавить присадку? С ее помощью из бензина Евро-3 можно легко получить Евро-4, только чадить от этого автомобили меньше не станут".
В свою очередь нефтяные компании заверяют, что такой переход неизбежно повысит цены на топливо. "Топливо Евро-4 мы будем вынуждены возить из Самарской области, Татарстана (ОАО "ТАИФ-НК") и Комсомольска-на-Амуре, потому что его у нас производят только там, - пояснили в одной из крупнейших нефтяных компаний. - Конечно, такие перевозки затратны".
Но не все проблемы связаны только с финансовой стороной вопроса. Эксперты утверждают, что чистый выхлоп такое топливо дает только в том случае, если его зальют в хорошую новую иномарку. "Заливать это топливо в "Жигули" - то же самое, что и коньяк: дорого и глупо. Выхлоп чище не станет, ибо большинство отечественных двигателей на такой бензин просто не рассчитано. То же самое касается старых машин. Если двигатель не отрегулирован, топливная система изношена, не важно, какой бензин будет залит - выхлоп будет грязным", - резюмирует Алексей Гуреев.
При этом, по данным столичного Департамента природопользования, в последнее время москвичи все больше покупают автомобили возрастом от 5 до 10 лет. Покупка новых машин существенно сократилась.
"Таким образом, простое введение бензина Евро-4 Москве, к примеру, не очень поможет, - считает Николай Кривозерцев, эксперт компании "Экостандарт". - Нужен целый комплекс мер. Например, введение Евро-4 и в Московской области, откуда в столицу ежедневно въезжают сотни тысяч машин. А там до сих пор бензин Евро-2, который подмосковные автовладельцы сжигают уже в Москве. Второе - нужно менять всю дорожную и снегоуборочную технику, мусоровозы и убирать маршрутки "Газели" - самый грязный транспорт в Москве. Третье и главное: пытаться решить проблему пробок, которые увеличивают концентрацию выхлопов в 2-3 раза больше".
По статистике ГИБДД Москвы, 60% автомобилей в столице - отечественные. По данным агентства "Автостат", 52% машин - старше 7 лет, 37% - старше 10 лет