Президент России подписал Федеральный закон "О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации...". В нем предлагается дополнить Бюджетный кодекс новой статьей, определяющей правовые основания создания дорожных фондов, призванных аккумулировать средства для дорожного строительства. Таким образом, вопрос о возрождении некогда скомпрометировавшего себя института в принципе можно считать решенным.
Будет сформирован Федеральный дорфонд и фонды субъектов РФ. Первый планируется наполнять за счет бюджетных ассигнований (254,1 млрд руб) и прогнозируемого объема, включающего доходы от повышения акцизов на нефтепродукты и использования инфраструктуры автодорог федерального значения.
Для целевого использования средств дорожных фондов в очередном финансовом году можно будет использовать остатки неосвоенных бюджетных ассигнований текущего. Закон также вводит с 1 января 2012 г. плату в счет возмещения вреда, причиняемого федеральным автодорогам транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 т.
Кстати, дорожные фонды просуществовали более десяти лет (с 1992 г.) и ликвидированы были из-за многочисленных обвинений в коррупции. Почему же они вновь возрождаются? Один из главных идеологов этого продвижения - председатель Комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум считает: без опережающего развития транспортной инфраструктуры, прежде всего - строительства автомобильных дорог - нельзя всерьез говорить о модернизации экономики и переходе к инновационной модели развития. Необходимо искать пути максимального повышения эффективности инвестиций в дорожную отрасль. Нельзя в буквальном смысле слова зарывать "дорожные" деньги в землю, начиная работы поздней осенью, и тем более - допускать их расхищение.
По его мнению, созданная в 1992 г. система внебюджетных дорфондов на практике доказала свою эффективность. Благодаря ей в самые тяжелые периоды 90-х годов отрасль наращивала темпы строительства и реконструкции дорог. Именно наличие фондов позволило реализовать президентскую программу "Дороги России 1995-2000 гг.". В то время, наряду с обеспечением сохранности существующей сети автомобильных дорог общего пользования, ее прирост достигал 7 тыс. км в год. Этот факт говорит сам за себя, сколько бы упреков ни раздавалось в то время в отношении налогов с оборота и других механизмов, с помощью которых финансировалось дорожное хозяйство, констатирует Мартин Шаккум.
Собственно, сам процесс возрождения дорожных фондов, несмотря на их подмоченную в свое время репутацию, не вызвал принципиального отторжения в транспортном сообществе. Поскольку никаких более эффективных способов борьбы со второй извечной российской проблемой изобретено не было, решили вернуться к хорошо забытому старому.
Руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин считает, что дорожные фонды гарантируют стабильное обеспечение дорожного хозяйства на достаточно длительный период. Хотя рассчитывать на резкое увеличение финансирования в 2011-2013 годах не приходится, поскольку лишь в 2013 году средства от увеличения акцизов на автомобильное топливо поступят в бюджет. Кроме того, разработанные программы дорожных работ предусматривают возможность гибкого реагирования на изменение наполнения Федерального фонда в зависимости от собираемости налоговых источников. Дополнительные средства помогут ускорить завершение мероприятий. Но в рамках действующего жесткого принципа незыблемости сроков реализации госконтрактов, установленного законодательством о закупках, нельзя реализовать в полном объеме преимущества дорожных фондов в части ускорения сроков ввода объектов. Анатолий Чабунин предлагает ввести в законодательство положение о возможности изменения срока выполнения работ и других условий контрактов в связи с изменением объемов финансирования из федерального дорожного фонда.
Председатель правления государственной компании "Российские автомобильные дороги" Сергей Костин сообщает, что "Автодор" в настоящее время готовит корректировку программы деятельности на долгосрочный период. К окончанию ее действия в 2019 году планируется полностью завершить строительство и реконструкцию автодороги М-4 "Дон" - от Москвы до Новороссийска, а также строительства новой скоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Заключение столь долгосрочных контрактов невозможно без такого же планирования. Именно возрождение дорожных фондов, по мнению Сергея Костина, дает возможность предусматривать выделение средств по инвестиционным контрактам на более длительный период. Будет обеспечена системность финансирования таких проектов, а инвестор сможет быть уверен в том, что при рассмотрении очередного бюджета его интересы не принесут в жертву другим проектам. В итоге появление дорфондов поможет формированию положительного инвестиционного климата в отрасли.
Критике в основном подвергается система наполнения фондов - в том числе путем увеличения налогов и акцизов. Большая часть федерального и региональных фондов будет сформирована за счет повышения ставок акцизов на бензин, солярку, моторные масла и др. Региональные фонды будут пополняться в том числе за счет сборов транспортного налога. Базовые ставки были снижены вдвое, но поскольку за регионами закреплено право увеличивать ставку налога в десять раз, де-факто он остался на прежнем уровне.
Председатель координационного совета межрегиональной общественной организации автомобилистов "Свобода выбора" Вячеслав Лысаков считает, что зависимость суммы налога от мощности двигателя непропорциональна, и называет ненормальной ситуацию, когда владелец легковушки в 250 "лошадей", выезжающий из гаража лишь по праздникам, должен платить налог больше, чем владелец "КАМАЗа" мощностью 210 л. с., колесящий по дорогам каждый день. По мнению Вячеслава Лысакова, в наполнении фонда вместо поступлений от транспортного налога должны использоваться бюджетные средства. "Мы гордимся тем, что за несколько лет собираемся построить 14 тыс. км дорог, в то время как Китай ежегодно строит 50 тыс. При этом в Поднебесной 50 тыс. км скоростных дорог, а у нас всего лишь 8% федеральных трасс имеют более двух полос. В этих условиях мы сворачиваем бюджетное финансирование", - резюмирует лидер "Свободы выбора".
Протяженность автодорог общего пользования регионального значения сегодня превышает 500 тыс. км. Это большой имущественный комплекс, который требует к себе серьезного отношения. В 18 субъектах РФ доля дорог, не отвечающих нормативным требованиям, превышает 80%. Это сдерживает развитие экономики, не соответствует ожиданиям пользователей и требует принятия безотлагательных мер по сохранности существующей сети.
Непростая финансово-экономическая ситуация в стране в 2008-2009 годах оказала влияние и на дорожный комплекс. Снижение объема средств, направляемых в хозяйство, в 2009 году составила 25,9%, а в 2010 г. - 12,8%. Только выделение кредитов из федерального бюджета позволило в большинстве субъектов остановить отрицательную динамику финансирования. Региональные дорожники возлагают большие надежды на создание дорфондов. В 2011 году ожидается увеличение финансирования, но, к сожалению, это только вернет отрасль к уровню 2008 года. Незначительный рост планируется лишь в 2012-2013 годах.
Министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Николай Симонов считает, что объем источников, который предполагается заложить в формирование региональных фондов, ничтожно мал. В течение трех лет в областном бюджете выделяются средства на дорожное хозяйство в два раза большие, чем предполагает фонд, который будет создан. И даже этих денег катастрофически не хватает. По мнению Симонова, создание региональных фондов поможет целому ряду субъектов, которые на сегодняшний день вообще не имеют основы. Но планку нужно поднимать как минимум в два раза для того, чтобы не просто выживать, а попытаться сохранить то, что есть, на достойном уровне. Нужно расширять источники наполнения фондов и находить новые, закрепляя их на государственном уровне, поскольку тех, которые сегодня определены, явно недостаточно.