Инфраструктура остается важнейшим стимулом послекризисного выздоровления национальных экономик. Эта тенденция проявляется и в бывшем СССР.
Так, уже начато строительство Северного широтного хода (СШХ), соединяющего приарктические регионы Западной и Восточной Сибири. По словам замгендиректора корпорации "Урал промышленный - Урал Полярный" Бориса Кириллова, "необходимые договоренности и соглашения достигнуты; определены и кредитные ресурсы, чтобы финансировать стройку даже в случае недополучения федеральных средств". Строительство СШХ планируется завершить в 2014 году. Общий объем финансирования достигает около 150 млрд руб. в текущих ценах.
Таким образом, возобновляется прерванное весной 1953 года сооружение приарктической магистрали Салехард-Игарка - Норильск, которая ускорит промышленное развитие Севера России (см. карту). Вопросы реализации всего комплексного проекта СШХ - Салехард - Надым - Игарка - Дудинка - Норильск рассмотрено на недавнем правительственном совещании под председательством первого вице-премьера Игоря Шувалова. Проект будет реализовываться в рамках ГЧП. Суммарные же капиталовложения в расширенный проект СШХ в текущих ценах достигают почти 300 млрд руб., а окупаться он станет уже на третий год с начала эксплуатации. Главные источники финансирования - инвестиционная составляющая в железнодорожных тарифах, портовых ставках (в целом до 55%), средства федерального, местных бюджетов и инвестиции 5 крупных российских компаний.
Такая артерия, как отмечалось на упомянутом совещании, позволит, во-первых, связать друг с другом по кратчайшему пути порты почти всего Севморпути, сибирских рек и Охотского моря. Во-вторых - осваивать крупные ресурсы разно образного промышленного и топливного сырья. В-третьих, Центральный и Западный экономические регионы России получат кратчайшие выходы к Севморпути, портам Сибири. А в-четвертых, благодаря этим факторам примерно на трети территории РФ будет создано свыше 25 тысяч стабильных рабочих мест.
Проект включен в "Концепцию социально-экономического развития России на период до 2020 года". Суммарный макроэкономический эффект от его реализации, по оценкам Ленгипротранса (одного из главных проектировщиков), составит 8 трлн руб.
Аналогичный проект - Белкомур (Архангельская обл. - Коми - Пермский край): магистраль, параллельная Транссибу. Протяженность этой артерии - 1252 км, из них новое строительство - 712 км, остальное - это имеющиеся участки, поскольку Белкомур начинали строить трижды в 1930-1970-х годах...
Проект будет осуществлен в рамках ГЧП с получением финансовой господдержки на разработку проектно-сметной документации (3,7 млрд руб.) и на дальнейшее строительство железной дороги (118 млрд руб.) из средств Инвестфонда РФ. Общая сумма, которую вложат в проект частные инвесторы, почти 480 млрд руб.
Сооружение только "южного звена" (Пермский край) магистрали сократит пробег грузов минимум на 400 км и снизит стоимость перевозок на 40%. А также создаст кратчайший выход из Республики Коми на Урал, а с Урала - на Архангельск, в Карелию и порты Финляндии. А создание "северного звена" (юго-восток Архангельской обл.) сократит пробег грузов минимум на 160 км и стоимость перевозок на 20-65%. А также даст кратчайший выход многим регионам РФ к портам Архангельска, Мурманска, Кандалакши и Беломорско-Балтийского канала.
В регионе тяготения Белкомура - крупные нефтегазовые ресурсы, запасы угля, бокситов, фосфатов, титана, марганца, драгметаллов. Здесь же находится одно из крупнейших в мире месторождений высококачественных калийных солей. Белкомур включен в программу развития транспортной инфраструктуры РФ до 2030 года.
Как полагает губернатор Пермского края Олег Чиркунов, "чтобы Коми стала точкой роста, - единственное, что я пока вижу в этом отношении- это проект Белкомур. Мы можем сказать, что он вошел в стратегию долгосрочного развития железнодорожного транспорта. Мы практически с нуля возрождали идею, потеряв массу времени (значительная часть советской документации по Белкомуру пропала после 1991 года. - Прим. ред.). Начало реализации проекта может начаться в 2015 году".
Развивается и южное направление, точнее - транспортное взаимодействия РФ с Грузией, Арменией и Азербайджаном. Так, 23 декабря 2010 г. ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" присоединилась к соглашению, заключенному между ОАО "РЖД", ООО "Грузинская железная дорога" и российским ООО "Блэксиа Ферри и Инвестиции" о паромных грузоперевозках через порты Кавказ (РФ) и Поти (Грузия).
По информации пресс-службы ЮКЖД, "присоединение к этому соглашению позволит сотрудничать с остальными подписантами в едином правовом поле, что имеет для ЮКЖД большое значение при организации перевозочного процесса в международном сообщении". Объемы перевозок между Россией и Закавказьем по этому направлению постоянно увеличиваются. Растет и грузооборот Потийского порта, работающего в основном с транзитными грузами, достигая 8 млн т в год. Примерно такой же среднегодовой грузооборот у порта Кавказ.
В развитие портовых мощностей Поти в предстоящие 4 года будет инвестировано в целом $ 4 млрд. Это обусловлено, в частности, тем, что Северо-Кавказская магистраль планирует к 2015 году существенно увеличить экспортно-импортные перевозки по линии Кавказ - Поти. Причем только с Арменией они возрастут втрое - до 250 тысяч тонн. Вдобавок паром Кавказ - Поти также используется для торговли Беларуси с Грузией, Арменией, Азербайджаном и Ираном. То есть речь идет о межрегиональном коридоре.
По мнению гендиректора Потийского порта Рони Сааба, транзитные контейнерные грузы из Поти следуют по Черному морю и в Россию, что обусловлено экономическими преимуществами: скажем, портовые и другие сборы в Поти на 40% ниже, чем, например, в портах Турции. А поскольку тарифы на пароме Кавказ - Поти тоже сравнительно низкие, это значит, по мнению Р.Сааба, что этот коридор экономически выгоден и России.
Способствует развитию этого коридора и недавнее решение Совета стран экс-СССР по сотрудничеству в области железнодорожного транспорта: "...со станций Эстонской, Латвийской, Литовской, Белорусской, Молдавской железных дорог и железных дорог Украины вагонопоток на станции Грузинской железной дороги может следовать... и без участия паромных переправ - то есть через пункты перехода Самур (РФ - Азербайджан) и Беюк - Кясик (Азербайджан - Грузия) без дополнительного согласования. Аналогично - со станций Грузинской железной дороги". А в рамках недавних уточнений того же Совета по обмену вагонами между постсоветскими странами такой обмен необязательно каждый раз согласовывать с руководством Грузинской железной дороги.
Схожий проект, нацеленный на кратчайший выход России к черноморским портам Абхазии, будет реализовываться в 2011-2013 годах. Он обусловлен растущей перегруженностью почти всех черноморских портов РФ.
Правительство Карачаево-Черкесии в конце декабря опубликовало программу социально-экономического развития республики до 2015 года. В числе заявленных проектов - Военно-Сухумская автомагистраль (Черкесск - Сухум) в 340 км, бездействующая со второй половины 1950-х гг. За восстановление этой артерии высказывались в 2010 году премьер-министр РФ Владимир Путин, полпред президента РФ в Северокавказском федеральном округе Александр Хлопонин, председатель Счетной палаты Сергей Степашин. Инвестстоимость проекта в текущих ценах - до 30 млрд руб. Эта артерия напрямую соединит черноморские порты Абхазии с Северокавказским регионом РФ и создаст новый транспортный-экономический регион в Черноморском бассейне.
В конце декабря 2010 г. замминистра транспорта РФ Виктор Олерский и министр экономического развития Абхазии Кристина Озган подписали меморандум о взаимопонимании по проекту строительства автодороги Черкесск - Сухум. При его подписании было отмечено, что сотрудничество по организации этого маршрута соответствует интересам России и Абхазии. Документ предусматривает, в частности, доработку технико-экономического обоснования строительства этой магистрали.
Словом, и на южном направлении вскоре будут созданы артерии межгосударственной значимости.