Почему наша жизнь некомфортна? В значительной мере - из-за плохих дорог. Так почему мы не строим хороших, как это делают умные люди по всему свету? А вот это уже - большой вопрос. Или - больной.
Ответы на проблему искали член президиума Ассоциации юристов России Михаил Барщевский и председатель Комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум.
У семи нянек - трасса с "глазницами"
Михаил Барщевский: Мартин Люцианович, из всех вопросов вашего комитета я бы хотел выделить дороги. Каких дорог у нас наибольший дефицит: федеральных, радиальных, городских или рокад?
Мартин Шаккум: Нам не хватает всех типов дорог. Наша дорожная сеть, учитывая расстояния и потребности экономики, развита очень слабо. Между тем экономическое развитие страны напрямую зависит от состояния дорожной инфраструктуры.
Вопрос о том, где каких дорог необходимо строить больше, нужно решать применительно к каждому конкретному региону или даже конкретному городу. В частности, у Москвы - свои особенности. Столице не хватает радиальных дорог. В то же время количественная потребность в них является предметом обсуждения.
Барщевский: У нас дороги строят дорожники, СНиПы и ГОСТы - в ведении минрегиона, контроль - у Госэкспертизы, состояние контролирует ГИБДД. Федеральные трассы в подчинении минтранса, а местные и городские - губернаторов и мэров. Не в этом ли кроется корень проблемы, что у семи нянек дитя без глазу?
Шаккум: Вы попали в точку. Но такая ситуация была не всегда. До 2002 года в стране существовала система дорожных фондов и территориальные фонды подчинялись федеральному. За дорогу отвечало одно ведомство. Оно имело закрепленные источники финансирования. В то время ежегодно строилось региональных дорог около 6-7 тысяч километров, а федеральных - около тысячи. Сейчас и тех, и других строится примерно в 3 раза меньше.
Барщевский: При таких ценах на нефть и таком огромном росте бюджета?
Шаккум: Да. Сегодня на дорожное строительство выделяется около 20 млрд долл. в год, тогда - около 12 млрд. Но, если учесть те цены на сыпучие материалы и высокий уровень инфляции, те 12 млрд были весомее.
Барщевский: А у вас нет ощущения, что просто тогда воровали меньше?
Шаккум: Однозначно: воровали меньше, а качество дорог было лучше. Благодаря наследию прошлого, которое мы так сильно ругаем, действовала отлаженная структура, сохранялась определенная культура производства. Были негласные правила игры и существовала система, которая под влиянием ряда факторов к сегодняшнему дню основательно расшаталась.
Барщевский: Раньше были строительные организации, специализировавшиеся только на дорогах. А теперь есть такие, которые строят и дороги, и фундаменты, и мосты, и жилье.
Шаккум: Они вынуждены это делать, чтобы выжить. После ликвидации системы дорожных фондов резко упали объемы строительства, и многие организации начали заниматься другими видами работ. Более того, помимо сокращения объемов финансирования, в начале 2000-х годов до одного бюджетного года снизился горизонт прогнозирования и планирования.
Где закопаны миллионы
Барщевский: Вы же в Думе сейчас принимаете 3-летний бюджет?
Шаккум: Этим мы стали заниматься только с 2007 года. И ситуация исправляется. Объемы дорожного строительства возросли. Но накопившиеся недоремонт и недоввод в эксплуатацию дают о себе знать. К тому же мы сегодня все равно делаем меньше, чем необходимо. И выбытие дорожной сети продолжается.
Барщевский: А почему мы делаем меньше? Деньги и строители есть, машины прибавляются, пробки достали.
Шаккум: Есть объективные показатели. В США затраты на дорожное строительство составляют примерно 3-4 процента ВВП в год. Кстати, в конце 1990-х, и даже еще в 2000 году, на строительство дорог у нас тоже выделялось 3 процента ВВП. Сегодня - в 3 раза меньше. Особенно ощутимым падение было в 2004-2005 годах, до 0,75-0,8 процента ВВП. И, конечно, очень серьезно дорожную отрасль подкосил кризис.
Барщевский: Почему у нас все местные и региональные дороги с твердым покрытием? В Америке, хотя это не самая бедная страна, такого рода дороги, в основном, гравийные.
Шаккум: Многое зависит от конкретных климатических условий, состояния грунтов и даже типов эксплуатируемого транспорта. Например, у нас, на Камчатке, очень много гравийных дорог, и по ним иногда можно передвигаться со скоростью 160 километров в час. Сужу по собственному опыту. Это не слишком комфортно, но возможно.
Барщевский: А почему у нас такая высокая стоимость дорог? Всемирный банк называет цифру 27-55 млн долларов за километр, в то время как в Финляндии - 9,5 млн.
Шаккум: Такое сравнение не вполне корректно. Дорога дороге рознь, они бывают разной категории и полосности. К тому же в смете стоимости дорог в РФ содержится до 50 процентов затрат на выкуп земли и перекладку коммуникаций. В частности, в ближайшем Подмосковье стоимость выкупа одной сотки земли под трассу составляет примерно 10 тысяч долларов. Это - миллион долларов, или 30 миллионов рублей за гектар! Подготовка трассы - это очень дорогое удовольствие.
Барщевский: Вы хотите сказать, что само полотно и в Финляндии, и у нас, и в Америке стоит одинаково?
Шаккум: Нет, у нас дешевле. У нас стоимость километра полосы составляет 41 млн рублей. Двухполосная автострада стоит примерно 90 млн. Но если сюда добавить процентов 30-40 на выкуп и прокладку коммуникаций, цена поднимется до 150 млн рублей за километр. Это - около 5 млн долларов. Четырехполосная трасса будет стоить 10-12 млн. Правда, существуют еще искусственные сооружения - развязки. Они стоят очень дорого. Например, стоимость километра стандартной, самой недорогой развязки уже составляет порядка 3,5 млрд рублей.
Вообще дешевле, чем у нас, из достаточно развитых стран строят только в Китае.
Плата за комфорт или уловка?
Барщевский: Вы упомянули о развязках, почему на МКАД ничего не делается? Город нуждается в элементарнейших, простейших эстакадах.
Шаккум: Несколько месяцев назад создан координационный совет, в который вошли представители города, Московской области и федерального правительства, 2 вице-мэра по строительству от Москвы и области, и министр транспорта, который возглавил этот орган. Составлен комплексный план работ. На развитие транспортного узла Москвы и Московской области в ближайшие 10 лет запланированы расходы, превышающие 6,5 трлн рублей. И больше половины будет финансировать город.
Барщевский: А что происходит с бетонкой? Несколько лет назад говорили, что ее будут расширять, развивать прилегающую инфраструктуру.
Шаккум: Сейчас активно ведется проектирование, которое осуществляет государственная компания "Российские автомобильные дороги". Через 1,5-2 года может начаться строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги. Где-то это будет реконструкция бетонки, а где-то - новая дорога.
Барщевский: Обратимся к теме скандальной трассы Москва-Санкт-Петербург. Как вы думаете, там был путь в обход химкинского леса?
Шаккум: Дорожные строители постоянно сталкиваются с подобными проблемами. В ближайшем Подмосковье существуют только две возможности: сносить жилые дома или вырубать лес. И с социальной, и с экономической точки зрения проще провести дорогу по лесу и сделать компенсационные посадки. Ничего антинародного в этом решении нет. В противном случае пришлось бы сносить целый микрорайон.
Барщевский: А как вы относитесь к платным дорогам? Вы их сторонник или противник?
Шаккум: Я не являюсь сторонником платных дорог. Считаю, мы могли бы больше строить за счет государства. В то же время решение правительства, что таким дорогам быть, уже принято. Вреда особого не вижу. Если эти дороги будут качественными, а правительство сохранит свою позицию не выходить по стоимости платы за 1,5, максимум - 2 рубля за километр, считаю, мы, учитывая амортизацию автомобиля и экономию личного времени, будем выигрывать.
Единственное, чего боятся наши граждане, что дороги останутся того же качества, только станут платными. С этим мы сегодня активно боремся.
Барщевский: Так возвращаются или нет дорожные фонды и будем ли мы наконец счастливы?
Шаккум: Возвращаются наполовину, но и это уже большой шаг вперед. Недавно мы приняли закон о дорожных фондах в субъектах РФ, теперь эти фонды будут создаваться в обязательном порядке. У них будут закрепленные источники: транспортный налог и акцизы на горюче-смазочные материалы, в первую очередь на бензин. Появятся и дополнительные источники финансирования. В результате затраты на содержание и ремонт дорог в Московской области, думаю, увеличатся в разы.
Барщевский: О чем вы мечтаете?
Шаккум: О комфортной среде обитания. Нам надо развивать институциональную и социальную, транспортную инфраструктуру. Сегодня самая большая проблема состоит в том, что наши люди, особенно средний класс, не считают свою страну удобной и привлекательной для проживания. Из-за этого мы теряем лучшую часть наших граждан.
Необходимо приложить все усилия для развития инфраструктуры, и дороги - одна из важнейших ее составляющих.