Федеральную антимонопольную службу надо попросить обратить внимание на ситуацию с тарифами для освещения федеральных трасс, предложили вчера эксперты в рамках "круглого стола", посвященного стоимости и содержанию трасс.
Заместитель главы Росавтодора Николай Быстров обратил внимание на то, что фонари горят все темное время суток, но ночной тариф не всегда рассматривается при расчетах с поставщиками электроэнергии.
При этом за каждый киловатт дорожники платят бюджетные деньги и всегда рассчитываются вовремя, но не все энергетические компании в регионах, видимо, понимают это. По словам Быстрова, переговоры с одним из поставщиком о снижении стоимости электроэнергии для дорожников и о введении ночного тарифа привели к тому, что окончательная сумма в квитанции стала выше. И не только из-за того, что электричество подорожало для всех пользователей.
Напомним, что, по данным Росстата, в конце прошлого года мегаватт- час стоил дорожникам в среднем 3 тысячи 200 рублей, а в конце 2009 года его стоимость была на 600 рублей меньше. Угрожающие размеры приняли и затраты дорожников на подключение к электросетям и коммуникациям. Они составляют внушительную сумму в смете строительства дорог. Выросли цены и на дизельное топливо, которое является основным для дорожной техники.
Раскладка по расходам средств на строительство автодорог федерального значения выглядит сегодня так: оплата труда - 15 процентов, обслуживание и закупка машин и механизмов - 17 процентов, топливо и энергоресурсы - 20 процентов, исключая подключение к коммуникациям, и закупка материалов - 48 процентов. Причем в стоимость материалов входит и тариф на их транспортировку.
Быстров отметил, что все любят сравнивать российские и финские дороги. Однако не учитывают, что гравий и бетон в Финляндии производится практически на месте и расстояние его транспортировки составляет всего несколько километров. В России же щебень приходится возить иногда за 700 километров. И в стоимости щебня 65-70 процентов - это затраты на перевозку. По словам Быстрова, в результате в готовых асфальтобетонных смесях затраты на перевозку составляют 40 процентов. Это, конечно, сказывается и на стоимости дорог. Вполне возможно, что другая тарифная политика на транспортировку может снизить и цену одного километра трассы. Однако в любом случае деньги как на компенсацию транспортных расходов, так и на строительство дорог, скорее всего, все равно придется выделять из федеральной казны.
Эксперты сравнивали и стоимость эксплуатации дорог в Финляндии и России. И вышло, что их содержание у нашего соседа, основываясь на официальных цифрах, выше. При этом наши требования по содержанию дорог другие. Если в Финляндии зимой скорость движения по трассе составляет 50 километров в час, и в связи с таким ограничением трассу просто не чистят, то в России ограничение до 90 километров в час, а это совсем другой режим эксплуатации, отмечают эксперты.
Представители дорожно-мостового строительства отметили, что надо более внимательно подходить к подготовке строительства. Тогда и непредвиденных расходов на прокладку трассы не будет. Здесь много вопросов. Иногда строители заходят на территорию, где не выведены коммуникации, и если по документам строительство уже начинается, то по факту приходится решать вопросы подготовки территории. В том числе, землеотводов. И с этим сталкиваются многие подрядчики. Тогда как строители должны входить на территорию уже подготовленную, с хорошо просчитанной документацией, в том числе включающую расчеты по росту цен на электроэнергию, инфляционные риски. Все это надо закладывать в начальную стоимость. Ведь дорога строится обычно два-три года, а за это время макроэкономическая ситуация меняется и по факту стоимость строительства становится выше. При правильно составленных прогнозах можно уложиться в заложенную стоимость, не влезать в кредиты для продолжения строительства, которые также повышают цену каждого километра трассы.
Эксперты предложили пересмотреть и ГОСТы, которые были разработаны лет 20 назад, когда не было такой сильной нагрузки на полотно. Теперь более интенсивная миграция грузов, а расчеты для строительства дорог остались прежними. В результате дорожников винят в плохом качестве дорог, в том, что они быстро выходят из строя. Представитель Росавтодора подчеркнул важность принятия поправок в федеральный закон о госзакупках, где пока что не учитывается квалификация подрядчика. В результате выигрывают компании, которые просто демпингуют по цене, у которых нет ни хороших специалистов, ни нормальной техники. По словам Быстрова, часто это бывают фирмы-однодневки, которых уже и через полгода нет, и не к кому обращаться за выполнением гарантийных обязательств по строительству дорог. Напомним, что если в 1990-е годы гарантия на дорогу была всего лишь год, то теперь минимальный срок составляет четыре года, а в основном в договорах прописываются обязательства по устранению недоделок на 7 лет. При этом Росавтодор даже с крупными компаниями, которые, видимо, привыкли работать по старинке, не неся особой ответственности за построенную дорогу, разбирается в суде. И суммы претензий составляют миллионы рублей.
Быстров развеял миф о "дешевых" китайских дорогах. На самом деле, сказал он, по официальным данным, они сейчас одни из самых дорогих. В Китае пару лет назад решили прокладывать трассы из более прочных материалов, что значительно повысило цену строительства, но и улучшило их качество. В стране практически отказались от дорог с минимальной степенью нагрузки. Однако мы прекрасно знаем, сказал Быстров, что с введением такой политики в Китае стало больше платных трасс. И дорожники окупают свои капиталовложения.