На государственных дорогах предлагается отменить платный проезд, а оставить его только на тех трассах, которые построены исключительно на частные деньги. О такой законодательной инициативе заявили несколько депутатов Госдумы, передает РИА Новости.
Такое радикальное предложение депутатов поставило специалистов в тупик. Если законодательная инициатива будет одобрена, то можно поставить крест на развитии платных трасс в России, отмечают эксперты.
В России пока нет инвесторов, которые готовы вкладывать свои деньги в прокладку трасс без господдержки. Впрочем, даже в денежных странах развитием дорогостоящей транспортной инфраструктуры занимается государство. Бизнес соглашается заниматься только эксплуатацией.
На местном уровне платные дороги могут существовать, но и там вряд ли их будет много. Ведь для того, чтобы была платная дорога, нужно обязательно иметь на том же маршруте альтернативный некоммерческий проезд, получить согласие собственников земли, которые живут рядом. В конце концов, заручиться поддержкой местных властей. Кроме того, остается вопрос, как частник с относительно небольшим капиталом может привлечь водителей к себе на дорогу. Госкомпания "Автодор", которой вверяются в управление все платные федеральные трассы, намерена привлекать пользователей высоким скоростным режимом, хорошим придорожным сервисом, сотрудничая с крупным бизнесом. Но это требует больших денег. У частного предпринимателя местного разлива такого ресурса нет. В любом случае без господдержки не обойтись. А властям вряд ли будет интересно без получения комиссионных в бюджет поддерживать такие проекты. К слову, буквально вчера на сайте правительства было опубликовано распоряжение правительства об использовании на платной основе участков автотрассы М-4 "Дон" на обходах Ефремова в Тульской области и Ельца в Липецкой области на бессрочной основе. Общая протяженность платных участков на трассе "Дон" составит в 2014 году 700 километров.
Но и при прокладке платных трасс федерального значения не все идет гладко. Пока еще, как следует из аналитической записки Центра поддержки региональных исследований, законы по частно-государственному партнерству при развитии концессий несовершенны. В идеале государство должно указывать только трассу дороги и ее категорию, а все проектирование, землеотвод и подготовку территории, строительство, эксплуатацию должны вести концессионеры. Если проектировать дорогу будет сам концессионер, то он позаботится о том, чтобы проект был максимально экономным. А это прямой стимул к тому, чтобы и проектировать, и строить по лучшим мировым стандартам. Но в реальной жизни, когда государство выступает заказчиком проекта, проектные организации всячески стремятся раздуть стоимость, закладывают устаревшие и избыточные нормы, отмечают эксперты.
Чтобы исключить государство из процесса подготовки территории, нужно ввести североамериканские стандарты изъятия земель для госнужд. По ним земля отчуждается в достаточно короткие сроки, а компенсация рассчитывается по утвержденной методике. Владелец участка и сооружений может оспаривать сумму компенсации в суде, и если он суд выигрывает, ему доплачивает или концессионер, или государство. Важно то, что земля для прокладки дороги поступает в распоряжение строителей в течение короткого и прогнозируемого срока. Сейчас же отчуждение земли под строительство любой трассы происходит по суду, который тянется минимум три года. А при смене собственника и в случае юридических ухищрений может затянуться до бесконечности. Это снижает инвестпривлекательность проектов. Кроме того, нет гарантированных сроков начала подготовки под прокладку дороги. Но чтобы заработала предлагаемая экспертами схема, потребуется внести изменения в законодательство.
По данным минтранса, более 70 миллиардов рублей, или около 10 процентов от расходов на строительство дорог, идет на подготовку территории. Причем наметилась тенденция к увеличению этой статьи в общих расходах. Изъятия земель и перенос коммуникаций составляют значительную долю в структуре затрат, а также является специальным видом деятельности, отмечают в минтрансе. И министерство настаивает на разделении затрат на подготовку территории строительства от затрат на строительство и реконструкцию. Разделение проектирования, строительства и содержания автодорог дает возможность подрядчикам, с одной стороны, на разных этапах работ перекладывать ответственность за плохой результат друг на друга. И, с другой стороны, завышать объемы работ для себя. Нередко при этом они ссылаются на плохое качество работ подрядчиками. Проект имеет значение и в конечной стоимости строительства дороги. При этом проектные организации ориентируются на конкретного подрядчика и аффилированы с ним. Зачастую они специально закладывают в проект неэффективные, но выгодные подрядчику решения. Удорожание проекта выгодно проектировщику - его вознаграждение рассчитывается как процент от сметной стоимости проекта. Иногда подрядчик имеет свое производство строительных материалов и конструкций, тогда их стоимость он может закладываться в проект по завышенным расценкам, констатировали эксперты. Чтобы исключить это, они советуют ввести систему проектирования по трем стадиям - прокладка трассы и отвод земли под нее; проектирование собственно автодороги; изготовление рабочих чертежей. В США на торги выставляются все три стадии единым лотом. Практика подтверждает эффективность такого подхода, отмечают эксперты.
На цену километра дороги влияют и затраты на стройматериалы. Они очень сильно разнятся в зависимости от региона. В субъектах, как правило, есть свои монополии, которые навязывают дорожникам свои условия. Поэтому необходимо упростить для дорожников порядок доступа к ископаемым и специальные льготные тарифы на электричество, отмечают эксперты. С каждым годом на обустройство линий электроосвещения, их содержание и оплату текущих расходов тратится все больше средств - безопасность дорожного движения стоит того, поясняют они.
Бывает, что плохое качество дорог идет от нехватки денег. Наиболее распространенная ситуация, когда качество строительства или ремонта снижается из-за недостатка имеющихся средств. А свыше трети федеральных дорог требуют увеличения прочности. Наиболее опасная ситуация сложилась на участках федеральных автомобильных дорог, проходящих по территории населенных пунктов. Это не только снижение скоростей, но и дополнительные очаги аварийности, констатировали в минтрансе.
Другая проблема российских трасс, что каждые 20 лет необходимо делать капремонт дорог, включая переделку основы. Но средств на это не выделяется, в то время как огромные суммы тратятся на ежегодный неэффективный "полукосметический" ремонт, позволяющий обеспечить необходимый минимальный уровень безопасности дорожного движения. Например, из-за недостатка средств капремонт не делается вовремя либо заменяется ямочным ремонтом. В результате дороги быстро приходят в негодность, разрушаются; средств на текущий ремонт приходится расходовать очень много, его приходится делать часто, поскольку эффективность его низка.
