Финансирование строительства автодорог отстает от требуемых инвестиций, а большинство нормативов в сфере дорожного строительства, эксплуатации автотранспорта и самих магистралей не соблюдается. Таковы основные выводы тематической конференции в МАДИ.
Министр транспорта РФ Игорь Левитин, в своем выступлении отметил упомянутые и смежные проблемы отрасли и предложил, чтобы "подготовкой территорий для строительства объектов транспортной инфраструктуры занималась отдельная организация". Заметив, что "сегодня этим занимается компания, выигравшая тендер на строительство, в то время как подготовка строительной территории - отдельный вид экономической деятельности". Министр при этом разъяснил, что "надо иметь отдельную структуру, может быть, в минтрансе, которая занималась бы подготовкой территорий. Причем это касается строительства не только автодорог, но и других объектов транспортной инфраструктуры, например аэропортов".
Отмечено также, что закупка стройматериалов должна быть централизованной. Министр откровенно признал: "Песок, щебень, гравий, битум: там "сидит" множество посредников". По его словам, из 140 млрд руб., которые ежегодно выделяются на дорожное строительство, уже до 80 млрд приходится на стройматериалы, а "их централизованная закупка позволит сэкономить треть от этой суммы". Правда, механизм таких закупок и возможные меры их ценового госрегулирования министр не разъяснил.
Между тем ситуация с качеством дорог и с их эксплуатационным состоянием, как сообщили "РБГ" председатель Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве Олег Скворцов и председатель межрегионального профсоюза "Дальнобойщик" Валерий Войтко, достигла критического состояния. Из-за некачественных строительных, ремонтных работ и стройматериалов, а также ввиду недостаточного инвестирования, минимум половина протяженности автодорожной сети РФ не отвечает эксплуатационным требованиям. Причем в 20 субъектах Федерации этот показатель превышает 75%. А, например, из 50 тыс. км федеральных автотрасс лишь 25% отвечают эксплуатационным нормативам. В то же самое время, за период 2001-2010 гг. доля финансирования дорожных работ в ВВП РФ понизилась с 2,8 до 0,8%. Это при том, что, во-первых, доля тех же работ в ВВП все большего числа стран постоянно растет. В том числе благодаря частным капиталовложениям - национальным и зарубежным. Все это происходит при всевозрастающей автомобилизации России и загрузке ее автотранспортной сети.
Как заявил в своем выступлении на форуме О. Скворцов: "Можно сказать, сплошь нарушаются эксплуатационные, ремонтные и строительные нормативы. А максимального эффекта в этой отрасли пытаются добиваться путем сокращения инвестиций и корректировок тех показателей, которые должны быть при сдаче объекта в эксплуатацию".
Валерий Войтко обратил внимание на то, что "дорожные и смежные структуры практически все нарушения нормативов загрузки грузовых автомобилей "относят" сугубо на водителей". Особенно превышение нагрузки на ось, которое в России, по его мнению: "...повсеместное. Из-за нарушения норм загрузки и частотности перевозок. Как следствие, быстро ухудшается качество дорог, и, естественно, сокращается их пропускная способность. Но должного государственного мониторинга в этой сфере нет". В. Войтко раскритиковал тенденцию "сверхбыстрого" роста перевозочной нагрузки на дороги в Сочинском регионе (в связи с созданием там олимпийской инфраструктуры). Поскольку, по его словам, недостаточно развитая сеть современных автотрасс в этом регионе при дальнейшем росте их загрузки может привести к перевозочному коллапсу.
По мнению Виталия Ефимова, президента Союза транспортников России, вскоре расценки на дорожные стройматериалы сравняются с ценой самого строительства, а, в частности, "строительный песок вскоре может догнать по цене песок сахарный, если не будет создана дееспособная система ценового госрегулирования в этой отрасли".
Виталий Ефимов высказал опасения относительно дальнейшего ухудшение экологической ситуации вдоль магистральных автотрасс, а также вблизи транспортных артерий в крупных городах и индустриальных центрах. Он обратил внимание "в буквальном смысле, на "дрожание" любых объектов, не говоря уже об их хроническом загрязнении, вдоль автомагистрали Москва -- Санкт-Петербург. Что характерно для районов, примыкающих к другим артериям". Потому что фактически необязательно, как отметил В.Ефимов, соблюдение и экологических стандартов при строительстве дорог, перевозках, а также при размещения жилых объектов вблизи автотрасс.
Финансирование строительства и реконструкции автодорог в ряде регионов РФ в 2011 году
