В этом году в Иркутске приступят к выпуску деталей для экспериментальных моделей нового отечественного пассажирского среднемагистрального самолета "МС-21".
"МС-21" - это амбициозный российский проект ближне- и среднемагистрального пассажирского самолета, который должен сменить "Ту-154" и "Ту-204". Семейство самолетов "МС-21" (планируется выпускать три модификации) разрабатывается корпорацией "Иркут" в кооперации с ОКБ Яковлева, "Гражданские самолеты Сухого", КБ Бериева. В качестве двигателя для нового авиалайнера выбран двигатель фирмы Pratt&Whitney, а в перспективе на самолеты предполагается ставить российские двигатели ПД-14, работа над которыми ведется в Перми.
В числе преимуществ "МС-21" Алексей Федоров называет высокую дружелюбность к окружающей среде, салон повышенного комфорта с широкими проходами между кресел и объемными багажными отделениями, крылья из углепластика, что улучшает аэродинамику самолета и дает серьезную экономию топлива по сравнению с зарубежными моделями того же типа. "МС-21" сможет садиться на взлетные полосы всех аэродромов, которые принимают "Ту-154".
Сборка первых восьми опытных самолетов (в двух модификациях "МС-21-200" вместимостью 150 человек и "МС-21-300" на 180 человек) намечена на 2014 год. А еще через два года должен начаться серийный выпуск авиалайнера. До конца этого года корпорация планирует оформить все контракты с поставщиками и смежниками на поставку деталей и агрегатов как для испытательных моделей, так и для серийных.
Параллельно иркутским авиастроителям предстоит завершить масштабное техническое перевооружение под проект "МС-21", причем так, чтобы уже опытные образцы самолетов, на которых будут проводиться испытания, были произведены с применением новых технологических линий. Модернизация производства на заводе ведется уже несколько лет. Первоначально по проекту "МС-21" на научно-техническое перевооружение планировалось направить примерно сорок миллиардов рублей, однако инвестиционный проект был сокращен примерно на двадцать процентов. Часть оборудования уже приобретена и смонтирована. Предстоит вложить еще около восемнадцати миллиардов рублей.
С выходом производства на проектную мощность со стапелей завода должно сходить семьдесят-восемьдесят самолетов в год, при этом, как отметил Федоров будет сокращаться сборка военных "Су-30МКИ". В течение пяти-десяти лет, по предположению президента корпорации "Иркутск", выпуск "Су-30МКИ" будет полностью прекращен. А "МС-21" станет основным продуктом корпорации (контракт с Airbus и учебно-боевые "Як-130" занимают небольшой объем выпускаемой продукции).
В планах - выпуск примерно 1 200 среднемагистральников трех модификаций - на 150, 180 и 210 человек. Такие объемы, по мнению Алексея Федорова, позволят новому отечественному самолету занять не менее десяти процентов мирового рынка машин подобного типа. Причем в России останется примерно треть выпущенных "МС-21", остальное производитель планирует поставить на экспорт.
- Прежде всего - в развивающиеся страны. Но и европейские авиакомпании проявили интерес к этому проекту, - сообщил Алексей Федоров. - В ближайшие годы крупнейшие производители - Boeing и Airbus - не смогут вывести на рынок принципиально новые самолеты, только модификации выпускаемых. К тому же мир устал от их дуополии. Все понимают, что две эти корпорации готовы поделить между собой рынок и диктовать свои условия, поэтому появление новых игроков у потенциальных потребителей вызывает симпатию.
При этом Федоров отметил, что в завоевании мирового рынка среднемагистральных пассажирских самолетов конкуренцию Российскому "МС-21" составит китайская разработка Comac C919 (Комак Си-919). Чтобы выдержать конкуренцию и продавать самолеты массово, отечественным машиностроителям необходимо наладить не только выпуск авиалайнеров, но и предложить покупателям готовую систему обучения пилотов авиакомпаний-покупателей, послепродажную техническую поддержку и финансовую схему, посредством которой авиакомпании смогут пополнять свой самолетный парк именно за счет "МС-21".
По словам Алексея Федорова, систему обучения корпорация "Иркут" намерена выстраивать сама. Для отладки техобслуживания самолетостроители рассматривают вариант вовлечения глобальных мировых игроков, вроде Lufthansa, которые могут обеспечить систему обслуживания самолетов мирового уровня. Что же касается финансовых схем, то тут требуется поддержка государства.
- Во всем мире для покупки самолетов используются лизинговые или иные кредитные схемы. При этом проценты за пользование этими услугами очень низки - на уровне двух-трех процентов годовых. В России подобных финансовых "пакетов", которые бы продавцы самолетов могли предложить покупателям, пока не существует, - отметил президент "Иркута". - Самолетостроители совместно с правительством РФ, которое заинтересовано в развитии отечественных авиапроектов, сейчас занимаются решением этой проблемы.