Межгосударственному авиационному комитету понадобилось всего три дня, чтобы детально изучить отчет госкомиссии Польши об авиакатастрофе самолета, в котором находился президент страны.
Вчера глава технической комиссии МАК Алексей Морозов на пресс-конференции в Москве отметил, что польская сторона практически ничего нового не выявила, кроме того, что озвучила свои замечания, которые не были приняты еще в конце прошлого года комиссией комитета.
Морозов напомнил, что для каждого аэродрома предусмотрен свой метеоминимум, и экипажи принимают решение о посадке, ориентируясь на это. К сожалению, действия польского экипажа показали, что аппаратура, которая сигнализирует о минимуме аэропорта, при котором необходимо заходить на второй круг, была выставлена ниже ста метров. И ориентирована на взлетно-посадочную полосу в аэропорту первой категории, который может принимать самолеты в более неблагоприятных погодных условиях, где минимум составляет 60 метров. Именно такую высоту выставил штурман на аппаратуре. При этом на расстоянии ста метров самолет начал отклоняться от траектории посадки-глиссады, что повлекло за собой сигнал оборудования о высоте в 60 метров, когда самолет уже был в 28 метрах от земли. До высоты 100 метров самолет шел по курсу, однако дальше события начали развиваться по отрицательному сценарию.
В отчете польской комиссии говорится, что в кабине самолета в это время присутствовал главнокомандующий военно-воздушных сил, именно он являлся непосредственным начальником и главным ответственным за подготовку экипажа борта N 1. К тому же, как отметили независимые эксперты, экипаж собирался буквально накануне полета. По словам заместителя председателя комиссии МАК Георгия Ячменева, "этот полет должен был выполнять другой экипаж. Замена производилась накануне. Штурман только прилетел в Гданьск, и ему сказали готовиться к новому полету". На основании этой информации и заключения психологов были сделаны выводы, что на экипаж оказывалось давление при принятии решения о посадке. Однако польская сторона стыдливо называет факты давления и слова самих членов экипажа: "Я не знаю, но если мы не сядем, то он будет к нам приставать, и просто взбесится", - косвенным давлением в последней фазе полета, сказал Морозов. В отчете МАК эти вещи называются своими именами, подчеркнул он. Самописцы зафиксировали также, что главнокомандующий давал экипажу информацию о высоте и чтобы видеть эти приборы он должен был стоять непосредственно за спиной командира. При этом экипаж, переговариваясь друг с другом, не использовал связь через наушники и микрофон. Летчик-испытатель Рубен Есаян подтвердил, что в Ту-154 двигатели расположены в задней части самолета и слышимость в кабине экипажа очень хорошая, поэтому летчики могли хорошо слышать, что им говорит главнокомандующий.
Во время пресс-конференции в Польше показывался видеоролик, где летчики нажимали кнопку ухода на второй круг. Морозов подчеркнул, отвечая на вопрос "РГ", что факт нажатия на нее членами экипажа не зафиксирован. В свою очередь присутствовавший на пресс-конференции эксперт отметил, что в Ту-154М действительно есть возможность соглиссадной системы посадки, но на аэродроме Северный оборудования для этого не было, и нажатие кнопки не позволило бы экипажу уйти на второй круг. Фактически до столкновения с землей работал автопилот. Только когда летчики поняли, что столкновение неизбежно, они пытались резко поднять самолет вверх, что и стало причиной отключения автопилота. Все действия экипажа были неправильными и неадекватными ситуации. Единственным правильным решением было решение об уходе на второй круг, сказал Морозов.
Что касается аэродрома, то, несмотря на свои недостатки, которые отражены в отчете МАК в январе 2010 года, он был готов при стометровом минимуме высоты и тысячеметровом минимуме дальности принимать самолеты. В марте 2010 года проходила проверка всех технических средств аэродрома, и они были исправны согласно имеющимся у МАК записям. Кроме того, Морозов выразил недоумение утверждениям, что аэродром Северный был временно действующим. Согласно выданным свидетельствам о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации, он был открыт для постоянного приема самолетов. Морозов также напомнил, что ни 7, ни 10 апреля никаких замечаний от экипажей российских и польских судов, которые принимал аэропорт Северный, не поступало. Что касается повреждения линии взлетно-сигнальной системы, которая находилась на неохраняемом участке, то согласно проведенным испытаниям при высоте сто метров от земли капитан судна, даже если бы она работала, не смог бы ничего увидеть при тех метеоусловиях. Это подтвердил облет испытательного самолета практически сразу после катастрофы. Поэтому, по выводу МАК, недостатки аэродрома не повлияли на причины катастрофы.
| |
| Видео: Виктор Васенин |