Недавняя автокатастрофа под Новосибирском, унесшая жизни шестерых пассажиров автобуса, следующего рейсом "Семипалатинск - Томск", стала жестоким подтверждением того, что на междугородних маршрутах зачастую нарушаются элементарные нормы безопасности.
О том, какие проблемы накопились в сфере междугородних и международных пассажирских автоперевозок, корреспондент "РГ" беседует с заместителем начальника Сибирского управления государственного автодорожного надзора Виктором Слугиным.
Российская газета: Виктор Анатольевич, в этом году изменится порядок лицензирования пассажирских автоперевозок. Как это отразится на вашей работе?
Виктор Слугин: Лицензирование останется только на регулярных маршрутах. А нерегулярные перевозки, так называемые заказные - когда, например, туристическая компания разово арендует транспорт, чтобы доставить клиентов на Горный Алтай или в Горную Шорию, - с ноября станут нелицензированными. Перевозчики должны будут только прислать нам уведомления, что намерены заниматься этим видом деятельности.
Лицензирование дает нам возможность регулярно контролировать перевозчиков. Если выявляем нарушения, то наказываем через суд руководителя и юридическое лицо, выдаем предписания на устранение этих нарушений и, в конце концов, добиваемся, чтобы в организации был наведен порядок.
Конечно, человеческий фактор остается. Но если у перевозчика системный подход к обеспечению безопасности - работают служба эксплуатации, служба безопасности движения, техническая служба - есть гарантия того, что аварийность будет на минимальном уровне. Если же перевозчики будут работать по заказам без лицензии, то контро-лировать их мы сможем, к сожалению, в меньшей степени.
Сегодня говорят о новых механизмах контроля, саморегулируемых организациях, страховании. Но пока это только намерения, а основным контролем остается государственный, в первую очередь - лицензионный.
РГ: С какими нарушениями вы наиболее часто встречаетесь?
Слугин: При проверке лицензиатов чаще всего выявляем нарушения режима труда и отдыха водителей. Отдыхают меньше, чем положено, а работают больше. Второе распространенное нарушение - не проводятся послерейсовые медицинские осмотры. А это очень важно, учитывая, что у водителей, особенно в годах, после целого дня езды по городу могут возникнуть проблемы со здоровьем.
Также бывает превышение нормы пробега между проведением технического обслуживания. Снять автобус с линии - это финансовые потери для перевозчика. Поэтому часто технику эксплуатируют до первой поломки, чтобы совместить ремонт с техобслуживанием.
Нарушаются правила стажировки водителей, которые пересаживаются на новый тип автобуса или переводятся на новый маршрут. Водитель должен как минимум три дня поездить с наставником. А это, опять же, финансово невыгодно - опытного водителя снимают с линии.
Также нужно ежегодно проводить занятия по безопасности по двадцатичасовой программе. Это значит, что на три дня водителей придется отвлечь от работы. Поэтому часто инструктажи не проводятся или проводится формально. Кстати, наше управление проводит аттестацию специалистов, связанных с безопасностью движения. Когда начинаем проверять элементарнейшие знания, то пятнадцать процентов - каждый седьмой - экзамен не сдает. Появился новый нормативный документ - о нем даже не слышали. Некоторые инженеры по безопасности не знают даже нормы - сколько можно работать, сколько нужно отдыхать.
Но, безусловно, самая большая проблема на пассажирском транспорте - отсутствие квалифицированных, ответственных водителей. Система подготовки водителей категории D оставляет желать лучшего. Если в советское время водитель работал сначала на грузовой машине и только потом допускался на автобус, причем с дополнительным обучением, то сейчас чаще всего происходит переподготовка с категории B. Водителей не хватает, поэтому сегодня нанимают гастарбайтеров из Средней Азии - они готовы работать с утра до вечера, без выходных. Мы даже выявляли факты, что водитель-мигрант числится у одного предпринимателя, а в день отдыха работает у второго, то есть, режим нарушен, но по документам все в порядке.
РГ: Если есть потребность в водителях категории D, почему их не готовят?
Слугин: Хлопотно. Автошколы зарабатывают, прежде всего, на подготовке водителей категории B. А готовить водителя автобуса сложно, долго и дорого. Нужно иметь автобус, соответствующий автодром, инструкторов толковых не хватает. Да и желающих обучаться мало - работа тяжелая, непрестижная.
РГ: Перевозчики жалуются и на сложности с обновлением автопарка.
Слугин: Это очень существенная проблема. До сих пор на междугородних рейсах встречаются "Икарусы" 93-94 года, коптящие, без кондиционера. А купить автобус современного уровня - это несколько миллионов рублей. Надо залезать в долги, в лизинг. Тем временем дизтопливо дорожает, растут арендная плата и коммунальные услуги. Мы часто видим, что многие предприниматели, взяв автобусы в лизинг, не справляются с графиком платежей - проходит год-полтора, они сдают лицензионную карточку, продают технику, которая переходит к другому перевозчику. Проходит еще год - она уже у третьего предпринимателя.
РГ: Какова динамика ДТП с участием пассажирского автотранспорта в Новосибирской области в последние годы?
Слугин: Если говорить о лицензированных перевозках, то в последние пять лет динамика положительная. Каждый год количество дорожно-транспортных происшествий, случившихся по вине водителей, сокращается. Если за первые шесть месяцев прошлого года таких ДТП было десять, то за этот же период 2011-го - девять. Но при этом число пострадавших увеличилось: восемнадцать человек против одиннадцати. А погибших в этом году уже двое, тогда как за весь 2010-й погиб всего один человек.
Неоднозначная ситуация и по отдельным предприятиям. Например, у одного из муниципальных ПТП в прошлом году дорожно-транспортных происшествий не было, а в этом - уже три. Обошлось без погибших, но в общей сложности пострадали одиннадцать человек. Мы провели проверку предприятия, выявили некоторые нарушения, связанные с режимом труда и отдыха водителей. Об этом свидетельствует анализ тахограмм: тахографы - это вроде "черных ящиков" на автобусах, которые фиксируют скорость, режим труда и отдыха водителей, пройденное расстояние. Судя по ним, водители - их в рейсе двое - вместо того чтобы, прибыв в пункт назначения, как следует отдохнуть перед обратной дорогой, занимаются личными делами. Кроме того, нагрузка на обоих водителей должна быть равномерной, в пути они обязаны сменять друг друга. А по тахо-грамме видно: в том экипаже, что допустил одно из этих ДТП, водитель, который был за рулем, во многих рейсах брал на себя до семидесяти процентов нагрузки, а его сменщик - только тридцать. Возможно, переутомление и привело к аварии.