На Белорусском автомобильном заводе отпраздновали выпуск очередного юбилейного самосвала. С конвейера сошла 2000-я машина грузоподъемностью 55 тонн.
Это, конечно, далеко не гигант, при взгляде на который шапка с головы падает, но именно на таких "рабочих лошадках" и держится работа многих карьеров. Они создавались в середине 1990-х и были призваны заполнить существовавший тогда пробел между машинами классов 30-42 и 80-120 тонн. Заявки на 55-тонники сегодня расписаны до конца года. Вот и юбилейному самосвалу мы, приехав на завод, только помахали вслед рукой - он уже отправился работать в компанию "Кузбассразрезуголь". Зато посмотрели, как собирают его "братьев-близнецов", изучили их технические характеристики, а заодно обсудили с руководством БелАЗа перспективы сотрудничества с российскими партнерами.
Белазовских "малышей" - так ласково называют сами работники 30-, 40- и 55-тонные самосвалы - собирают в цехе главного конвейера. Даже масштабы помещения для самых маленьких впечатляют: по нему, будто по улице с оживленным движением, снуют не электрокары, как на обычном заводе, а груженые фуры. Вот одна привезла колеса. Каждое примерно в человеческий рост и весит около тонны, а то и больше, в зависимости от модели. С исполняющим обязанности начальника цеха главного конвейера Андреем Чеснаковым проходим вдоль огромной ленты с "заготовками" самосвалов. На самое ее начало кран опускает раму 55-тонника. Когда эта махина оказывается прямо над нами, становится даже немного не по себе - цепи толщиной в руку, на которых она закреплена, по сравнению с ней кажутся тонкими веревочками. На раме номер - 2011. А с момента схода с конвейера юбилейной машины прошло всего-то три рабочих дня.
- В среднем мы собираем четыре самосвала разной грузоподъемности за смену, - проводит нас по производственной цепочке Андрей Чеснаков. - Правда, спрос на 30- и 45-тонники в последнее время не растет. Выгоднее ведь взять машину побольше, вот и переходят на 55 тонн. Вообще мы все делаем под каждого конкретного заказчика. Будет, допустим, автомобиль работать на Крайнем Севере - ставим системы подогрева жидкостей, поедет на юг - устанавливаем в кабине климат-контроль. Последние 55-тонники, кстати, оборудуем кабинами повышенной комфортности со всеми наворотами. Даже система очистки воздуха предусмотрена, в карьерах ведь пыль постоянно.
В общем, как говорится, любой каприз за ваши деньги. Хотите двигатель ярославский - пожалуйста, минский - ради бога, немецкий - тоже нет проблем. Кстати, под капотом у 55-тонного "БелАЗа" 700-750 "лошадей", а у его больших собратьев до 3,5 тысячи! Тут, к слову, возникают некоторые трудности.
- Около половины нашей продукции поступает на российский рынок. И столько же ввозимых материалов и комплектующих для нее приходит из России, - замечает главный конструктор по карьерной технике ОАО "БелАЗ" Олег Степук. - В основном это металл - литье, листовой прокат. Идут из России и другие узлы и детали. Развиваются совместные проекты: в городе Коркино Челябинской области, например, работает предприятие по выпуску самосвалов грузоподъемностью 30-55 тонн. Кузбасская вагоно строительная компания в Кемерово производит платформы для 130-240-тонников. Это здорово нас разгружает. А недавно вместе с питерским ОАО "Силовые машины" начали выпуск электротрансмиссий переменного тока под автомобили на 90-360 тонн. Качество, скажу вам, не уступает "Дженерал электрик" или "Сименс". В общем, все хорошо, однако есть одно большое "но": двигателей больше, чем те, которые ставятся на 55-тонники, в России сегодня не выпускают. Мы пытаемся наладить сотрудничество по этому вопросу с Коломенским тепловозостроительным заводом, только этого мало. Нужны еще производители, и надо браться за это как можно скорее. Чем дольше тянешь сейчас - тем сложнее будет потом вернуть доверие к российским маркам.
Тут к месту будет вспомнить предложение о создании совместной белорусско-российской корпорации по карьерному транспорту, о котором две недели назад говорил Госсекретарь Союзного государства Павел Бородин на встрече с Премьер-министром Беларуси Михаилом Мясниковичем. Олег Степук считает, что такая форма сотрудничества могла бы принести пользу обеим сторонам. Кроме того, учитывая новые реалии Таможенного союза, главный конструктор видит смысл и в том, чтобы привлечь к этой работе еще и Казахстан. Там ведь тоже работает много "БелАЗов".
В корпорацию могли бы войти не только производственные мощности наших стран, но и, например, дилерские центры (на территории РФ их сегодня работает 7) и сервисные предприятия (их сейчас в одном только Кузбассе четыре, а всего - 32). Кстати, о сервисе: на БелАЗе недавно разработали систему диспетчеризации, которая через GSM-канал позволяет в режиме реального времени отслеживать, как эксплуатируется машина. Несколько самосвалов, оборудованных такой системой, уже работают в окрестностях Кемерово. Правда, оснастить ей абсолютно все автомобили пока вряд ли реально - слишком затратно сегодня содержать каналы связи и работников, которые бы постоянно наблюдали за "БелАЗами" во всех концах земного шара.
Впрочем, следить "из центра" за машинами вовсе не обязательно. На это есть многофункциональная система диагностики. На наших глазах ее как раз устанавливали на один из 55-тонников.
- Когда мы создавали этот самосвал, лет 17 назад, первые опытные образцы отправили в Кемерово, - вспоминает Олег Степук. - После испытаний к нам приехали водители, слесари и страниц на пятнадцать привезли замечания по эксплуатации. Для этого они обкатывали и осматривали машины несколько месяцев. Сегодня, если у водителя возникла какая-то проблема, достаточно, не выходя из кабины, нажать несколько кнопок - и сразу увидишь, как работают все системы, где какие неполадки.
Хотя вряд ли на новых самосвалах, где стоят многофункциональные системы диагностики, проблемы будут возникать часто. Завод сегодня работает над усилением узлов машин. Ресурс у них будет рассчитан на 600 тысяч километров пробега. Поскольку работа в карьерах обычно не останавливается ни на минуту, то с учетом заправок и пересменок между водителями это 7-8 лет почти непрерывного движения. С таким-то нагрузками! Кстати, нагрузки на имеющиеся линейки самосвалов постепенно увеличиваются. Усиленный 55-тонный "малыш", хоть в размерах не увеличится, сможет везти уже 60 тонн угля или горной породы.
Ну и как же, говоря о перспективах БелАЗа, не удариться в гигантоманию и промолчать о планах завода в следующем году произвести опытный образец карьерного самосвала на 420-450 тонн? Конструкторы уже работают над ним и пока столкнулись только с одной проблемой: сегодня во всем мире не производится шин, способных выдержать такую массу. Но, может, "Белшине" все-таки удастся их произвести. Или российские шинники включатся в союзную программу и постараются? Престижно ведь сделать такую значимую деталь для самого большого самосвала в мире.
Кстати, заместитель генерального директора БелАЗа по идеологической и информационной работе Станислав Якубович поделился с нами одним интересным фактом:
- В США сейчас есть машина, рассчитанная на нагрузку 400 тонн. Но только в Америке меряют грузоподъемность так называемыми "короткими тоннами". Коэффициент перевода на европейскую систему, которой пользуемся мы, - 0,9. Получается, наш 360-тонник вмещает как раз ровно 400 тонн по американским меркам. Так что наша машина - тоже самая большая в мире!