Дефицита автомобильного топлива в России не наблюдается, заявили вчера "РГ" в минэнерго. И заверили, что ситуация держится под контролем. Тем не менее основные виды нефтепродуктов в стране дорожают, отмечают эксперты аналитического агентства "Кортес".
В августе автобензин в среднем прибавил на оптовом рынке 0,64 процента, мазут - 3,33, дизель - 0,53, авиакеросин - 0,89 процента. То есть если такой рост продолжится, то независимым АЗС придется значительно увеличивать конечную цену автобензинов.
Тогда как АЗС нефтяных компаний смогут удерживать более низкую розничную цену и компенсировать потери за счет других статей дохода. Скажем, добычи. "Дело в том, что во всем мире независимые АЗС зарабатывают за счет сопутствующего бизнеса. Например, за счет прилегающего кафе или продуктового магазина. Российские же АЗС хотят заниматься только бензином. И поэтому происходит конфликт интересов", - уверен директор Института национальной энергетики Сергей Правосудов.
Тем не менее провалы с поставками бензина и керосина происходят постоянно, как правило, два раза в году. И совпадают с остановкой нефтеперерабатывающих заводов на плановую профилактику весной и осенью. Иногда сбои в поставках потребители практически не ощущают, но в этом году ситуация дважды находилась на грани кризиса. Достаточно вспомнить весеннюю суматоху на автозаправках и стремительный рост цен. В сентябре пока ситуация с бензином достаточно спокойная. Проблемы возникли с авиакеросином. И три московских аэропорта в конце прошлой недели заявили о том, что их запасы на исходе.
В любом случае, все упирается в недостаточные объемы производства топлива. А на фоне увеличения его потребления это становится серьезным ограничителем работы и АЗС, и аэропортов. Именно поэтому российские власти решили пересмотреть свои стратегические планы по регулированию и модернизации нефтяной отрасли. В частности, разработанная система "60/66" отчасти делает эффективным вложение в углубляющие процессы нефтепереработки, то есть производство бензинов и керосина, полагают в минэнерго. 60 - это поправочный коэффициент при расчете экспортных пошлин на сырую нефть (раньше он был 65), а 66 - коэффициент для мазута (раньше - 46). Идея заключается в том, чтобы, с одной стороны, оставлять компаниям больше денег от нефти, а с другой - сделать неэффективным производство в больших количествах темных нефтепродуктов. Этот двойной стимул и должен подвигнуть компании активнее заниматься модернизацией нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ).
Эти вопросы на днях обсуждал с журналистами замминистра энергетики Сергей Кудряшов. На вопрос "РГ", улучшит ли система "60/66" рынок независимых автозаправок, Кудряшов ответил, что данные налоговые меры на него никак не повлияют, поскольку это розничный рынок. И посоветовал зайти на сайт "Кортес", где указывается рентабельность независимых АЗС. Она составляет 6,3 процента, уточнил замминистра. И заверил, что этого для них должно быть достаточно.
"Не могу согласиться с тем, что 6,3 процента можно считать нормальной рентабельностью для розницы - если стоит вопрос о повышении глубины и эффективности нефтепереработки. А значит, повышении качества обслуживания на АЗС", - рассказал "РГ" профессор Российского государственного университета нефти и газа им. Губкина Андрей Конопляник. И напомнил, что, отъехав сотню-другую километров от Москвы и уйдя в сторону от основных автотрасс, можно убедиться, что многие наши АЗС остались на уровне позднесоветского периода. Требуются инвестиции в их переоборудование или полную замену, то есть доступный кредит. "При рентабельности 6,3 процента окупить преимущественно заемные инвестиции, привлеченные по ставке 13-15-18 процентов невозможно. Можно лишь выжимать последние соки из морально устаревшего и физически изношенного оборудования", - уверен Конопляник. Поэтому, полагает эксперт, если мы хотим заправляться качественным бензином на качественных заправках, рентабельность бизнеса должны быть выше ставки процента по привлекаемым заемным средствам.
Тем не менее в целом эксперт одобрил стратегические планы минэнерго повышать глубину переработки нефтепродуктов. И чтобы при тех же объемах добычи и поставках нефти на НПЗ насыщать внутренний рынок дополнительными объемами более качественных легких нефтепродуктов. Это обусловлено ростом и изменением структуры автопарка - переход с отечественных авто на иномарки требует топлива более высокого качества. Кроме того, снижение выработки мазута компенсируется снижением спроса на него со стороны электроэнергетики и промышленности.
Однако сегодня при низкой глубине переработки нефти у компаний отсутствуют стимулы для инвестиций в НПЗ, в повышение глубины ее переработки и в повышение качества производимых нефтепродуктов, считает Конопляник. "Нефтепереработка - это долгосрочный бизнес с низкой рентабельностью. Для инвестиций в НПЗ необходимы доступный кредит и стабильный инвестклимат. И благоприятная налоговая система, чтобы основные налоги приходились на более поздние стадии проекта и для окупаемости инвестиций", - говорит Конопляник. В противном случае, вертикально интегрированным нефтяным компаниям (ВИНК) выгоднее сохранять низкую глубину переработки и экспортировать прямогонный бензин, дизтопливо и мазут (цена последнего ниже цены сырой нефти) в качестве полуфабриката для дальнейшей переработки. И уже за рубежом, а не в России оставлять основную добавленную стоимость. Так что, по мнению эксперта, увеличение пошлин на основные экспортные нефтепродукты может оказаться недостаточно, чтобы радикально исправить ситуацию.
К тому же, в условиях стабилизации добычи нефти в России, в стране пока отсутствуют системные стимулы для интенсификации поисков и разведки новых месторождений и производится срабатывание открытого еще в советское время потенциала, уверен Конопляник. Немаловажной темой для российской нефтяной отрасли становится вопрос освоения арктических месторождений. И для этого нужна отдельная система налогообложения, считают в минэнерго. "Хорошо, что наконец-то пришло понимание, что действующая налоговая система является запретительной для инвестиций", - отмечает профессор Конопляник. По мнению эксперта, власти убедились в том, что режим соглашений о разделе продукции (СРП) эффективно работает на месторождениях, расположенных в сложных природных условиях. То есть там, где непригоден режим НДПИ с плоской шкалой и таможенной пошлиной, нацеленной на "цену отсечения" 25 долларов за баррель. Однако, по мнению специалиста, не очень хорошо, что, судя по словам Кудряшова, выход ищут за счет лишь некоего "регулирования таможенной пошлины". "На мой взгляд, требуются более радикальные решения. А именно переход к концепции множественности инвестиционных режимов в недропользовании страны", - уверен эксперт. И предлагает четыре инвестиционных режима недропользования - лицензионный, лицензионный с индивидуальными льготами, концессионный и СРП. При этом каждый из них найдет свою оптимальную конкурентную нишу в ресурсном диапазоне инвестпроектов по разведке и добыче углеводородов, расположенных в различных природных условиях. "То есть вместо сегодняшних временных индивидуальных льгот в рамках одного режима (лицензионной системы недропользования), я предлагаю перейти к законодательно установленному "инвестиционному меню" для инвесторов нефтегазовых проектов", - считает Конопляник. Где инвестор-недропользователь сможет выбрать из набора модельных инвестиционных соглашений оптимальный для него и государства-собственника недр инвестиционный режим освоения того или иного месторождения в случае его коммерческого открытия. При этом критерием отбора инвестора может служить максимальная предложенная им сумма накопленных дисконтированных финансовых средств за полный срок разработки месторождения в рамках выбранного им инвестиционного режима.