Столичные власти связывают большие надежды в борьбе с пробками на дорогах с внедрением интеллектуальной транспортной системы.
Игорь Королев, руководитель Центра организации дорожного движения, уверен: ее эффект горожане почувствуют уже в этом году.
Российская газета: Игорь Геннадиевич, в ходе выполнения программы локальных мероприятияй по увеличению пропускной способности дорог заммэра Москвы Марат Хуснуллин заказывал подсчет машин на магистралях в разное время суток со спутников. Разве такой информации нет?
Игорь Королев: К сожалению, нет. Есть отдельные данные и опыт, свидетельствующий о том, что час пик в Москве бывает обычно в утренние и вечерние часы. А самые сложные дни - вторник и четверг. На самом деле ситуация на улицах меняется постоянно. Возникшее где-то по любой причине затруднение в движении может очень быстро сказываться на дорожной ситуации на достаточно большой территории. Без контроля за дорогами невозможно управлять ситуацией. Именно потому принято решение о создании интеллектуальной транспортной системы, представляющей собой несколько взаимно увязанных автоматизированных систем контроля и управления движением.
Сейчас создается система мониторинга, параметров транспортных потоков, основа которой - детекторы транспорта, устанавливаемые на улицах и магистралях. Эта система даст возможность в реальном времени получать точные данные об интенсивности движения на дорогах. В системе "Старт" такие устройства есть, но их всего 400 на всю Москву, и к тому же они давно морально и физически устарели. До конца года будет установлено 1240 современных детекторов транспорта. По оценкам экспертов, их требуется 5-6 тысяч.
РГ: С учетом расширения Москвы?
Королев: Нет, только в нынешних границах. Впоследствии будут охвачены и новые территории.
Все под контролем
РГ: Что даст наличие этих данных?
Королев: Во-первых, реальную картину дорожно-транспортной ситуации, что необходимо для принятия оперативных решений по управлению движением и последующего анализа. Во-вторых, на основании поступающих данных в автоматическом режиме будут выбираться наиболее оптимальные режимы работы светофорных объектов. Сейчас их выбор осуществляется вручную или по времени суток. Например, с 7.00 до 11.00 действует один режим, потом включается второй и так далее. Но это уже прошлый век. Новые технологии с элементами так называемого адаптивного регулирования способны помочь оптимизировать движение и увеличить пропускную способность перекрестков. Скажем, сейчас "красный" на светофоре горит, даже если дорога, пересекающая переполненную улицу, абсолютна пуста. Потому машины на перекрестке стоят в ожидании "зеленого" точно так же, как если бы и по ней двигался транспорт. После внедрения адаптивного регулирования длительность горения "зеленого" и "красного" в разных направлениях будут зависеть от ситуации на дороге в данный момент, и пропускная способность в результате улучшится.
Самые сложные участки в городе - это радиальные магистрали, своеобразные артерии, которые не могут перекачать большое количество транспорта, направляющегося утром в центр города, а вечером - обратно. И здесь важно максимально быстро перераспределять потоки на территориях, к ним примыкающих, вблизи торговых и развлекательных центров и в так называемых спальных районах. Вот с этих участков мы и начали отрабатывать адаптивное регулирование.
РГ: И когда москвичи почувствуют его приход?
Королев: К концу года. Правда, пока лишь на 20 участках. Во время адаптации мы встретились со многими трудностями. Система-то западная, рассчитанная на европейскую культуру вождения. Разница же в поведении наших водителей и западных очень большая. Там человек за рулем не трогается с места, даже если горит "зеленый", но перекресток не справляется с пропуском транспорта, а ждет, когда ситуация нормализуется. Мы же не то что на "зеленый", на "красный" выезжаем, лишь бы проскочить. В итоге создаем дополнительное затруднение поперечному потоку и тем самым способствуем возникновению очередной пробки. Пришлось дорабатывать программное обеспечение с учетом российского менталитета, объяснять программе, что такое "занятый перекресток", которого в этой системе никогда не было.
Не готова западная техника оказалась и к такому явлению, как брошенный транспорт во второй полосе, что в Москве можно наблюдать сплошь и рядом: включил человек аварийку и пошел в магазин. Чтобы обеспечить режим адаптивного управления, пришлось и это обстоятельство учесть. Из-за таких национальных особенностей эффект новой системы у нас не может достичь 30%, на которые она увеличивает пропускную способность дорог в Европе, мы получим лишь 15-20%.
РГ: Мне кажется, на Западе играет роль не столько сознательность граждан, сколько понимание, что ни одно нарушение не останется незамеченным, за все придется платить.
Королев: Москва тоже активно насыщается средствами видео фиксации. На улицах города функционирует уже около 50 комплексов. Значит, штрафы неизбежны. Первые письма о зафиксированных нарушениях на дорогах москвичам скоро пойдут. К концу года их вал будет нарастать. Сейчас штраф за выезд на "выделенку" - 300 рублей, с 1 июля 2012 года он будет уже от 3 до 5 тысяч. Думаю, это отрезвляюще подействует на нарушителей.
РГ: Поделитесь секретом: где уже установлено "всеобъемлющее око"?
Королев: Прежде всего мы взяли под контроль специально выделенные полосы для общественного транспорта и очаги аварийности в Москве, где происходят ДТП.
Автобусы выйдут в космос
РГ: В этом году планировалось оборудовать 8 "выделенок".
Королев: А будет более 200 км выделенных полос на 13 магистралях города. "Выделенки" и пуск по ним автобусов-экспрессов могут значительно увеличить скорость движения. Когда это станет очевидно, горожане сами начнут оставлять машины на перехватывающих парковках и пересаживаться на общественный транспорт.
РГ: Ну а если человек не готов расстаться с авто, интеллектульная транспортная система поможет ему объехать пробки?
Королев: Безусловно. С этой целью на улицах при движении в центр перед ТТК и при движении из центра, перед Бульварным и Садовым кольцами, в ближайшие дни начнется установка электронных информационных табло, предупреждающих о ситуации на прилегающей территории. Первые 6 из них появятся на Дмитровке, Волгоградском и Ленинградском проспектах, Каширском шоссе, улицах Нижегородской и Большой Полянке. Всего в этом году их будет установлено 47. Пробки на них будут показаны в виде раскрашенных участков дороги по типу сайта "Яндекс. Пробки".
РГ: Эти табло предназначены для удобства автомобилистов?
Королев: Не только. И теоретики, и практики, к которым я себя отношу, пришли к выводу, что есть, образно говоря, "показатель 10%". Это значит, что если 10% участников дорожного движения из числа тех, которые обычно едут вечером на внешнюю сторону Садового кольца, туда не направятся, то Садовое будет двигаться. Например, ожидается большой снегопад, ливень или другие осложнения на дорогах. Если автомобилисты будут знать об этом, какая-то часть из них примет решение оставить машины дома и отправится на работу автобусом. Если таких окажется хотя бы те самые 10%, ситуация значительно упростится. Причем без всяких запретов на въезд в центр - тема, которая вызывает такое раздражение у москвичей.
РГ: Неужели и в Москве можно будет по приходу автобуса сверять часы?
Королев: Для этого и нужен беспрепятственный проезд для общественного транспорта. Плюс диспетчеризация, в ходе которой весь подвижной состав наземного пассажирского транспорта Мосгор транса уже в этом году будет оснащен спутниковой системой ГЛОНАСС. Три зональных диспетчерских центра будут управлять автобусными парками, следить за своевременностью прибытия каждого автобуса, иметь полную информацию о невыезде, опозданиях и мгновенно реагировать на сбои в работе. Скоро появится и единый диспетчерский центр, который будет контролировать и управлять движением транспорта и коммерческими перевозчиками. С 2012 года их без системы навигации не будут допускать к работе.
Москву с ее средней скоростью движения 14 - 17 км в час смело можно отнести к самым медленным городам мира. Судите сами:
Лондон едет со скоростью 19 км в час,
Варшава - 26 км в час,
Нью-Йорк - 38 км в час.
Самыми же быстрыми в Европе, по данным британских исследователей, являются Женева (71 км в час) и Гамбург (84 км в час).
Наслаждаться быстрой ездой им помогает наличие большого количества скоростных развязок и объездных дорог.