Проект водного транспорта трещит по швам, так толком и не реализовавшись: аквабусы не могут свободно плавать по рекам и каналам Петербурга, увязнув в топях бюрократического болота.
Уже второй год петербуржцы могут спастись от пробок и душной толчеи в общественном транспорте, доехав до места назначения на речной маршрутке, или, попросту, аквабусе. Многие жители города пользуются им постоянно, добираясь на работу и до дома. Пользуются им, несмотря на его недостатки - нерегулярность движения и малую вместимость судов. Несмотря на то, что недавно стало известно - этот судоходный сезон может стать для аквабусов последним.
Впервые вопрос о создании общественного водного транспорта был поднят в 2001 году. Его разрабатывала Государственная инспекция по маломерным судам. Был предложен план развития этой сферы, в рамках которого необходимо было закупить 10 катеров в США либо Финляндии. Увы, плану не суждено было реализоваться. Тогда бюрократические проволочки впервые помешали развитию проекта: в Смольном не нашлось отдела, который смог бы взять на себя ответственность за его развитие и контроль над работой всего комплекса маломерного флота.
Через несколько лет к проекту вернулись вновь. Несколько речных трамвайчиков начали свою работу в 2004 году, однако назвать их новым видом общественного транспорта было сложно. Скорее, они напоминали обычные туристические катера, поскольку плавали в основном по центру. Однако даже не это было главной проблемой. Тогда идея провалилась из-за непродуманности маршрутов и неразумной ценовой политики.
О пылившемся на полках Смольного проекте вновь заговорили в 2008 году. Ответственным за него стал комитет по транспортно-транзитной политике, который вынес на рассмотрение Законодательного собрания законопроект "О водном транспорте Санкт-Петербурга". Заместитель председателя комитета Владимир Родионов заявил, что на данный момент уже закончена разработка 27 маршрутов водных пассажирских перевозок, при этом уже в 2009 году планировался запуск шести самых важных из них.
Тогда городские власти заявили о необходимости крупных денежных вложений, поскольку, по предварительным расчетам, расходы фирм-перевозчиков не будут окупать затрат, а значит, потребуется их субсидировать. Стоимость проезда для пассажиров по тем же расчетам составляла 8 рублей за километр.
Помимо этого, необходимо было где-то разместить все катера, причем обязательно в черте города. Доступной на тот момент территории в 150 гектаров было явно недостаточно: законопроект предлагал увеличить площадь земель до 400 гектаров и распределить ее под стоянки судов, порты, ремонтные базы.
Но и в третий раз благие намерения затрещали по швам перед лицом неумолимого кризиса. Максимум, что удалось сделать чиновникам, - это запустить экспериментальные водные перевозки пассажиров по маршруту Санкт-Петербург - Кронштадт, суда на которых и по сей день курсируют до острова и обратно - правда, всего четыре раза в день.
В 2009 году был принят закон "О водном транспорте Санкт-Петербурга", а за ним - решение о необходимости проведения тендера среди компаний-перевозчиков, желающих обслуживать линии водного транспорта. Победитель тендера должен был на свои деньги закупить катера и топливо, обслуживать маршрут и суда, а комитет должен был возмещать ему все расходы, кроме покупки плавательной техники. Помимо этого, комитет обязался на свои средства построить специальные причалы и остановочные павильоны в петербургском стиле с лавочками, навесами, урнами и расписанием. С подрядчиками заключался договор, где прописывались обязательства обеих сторон. В частности, там указывалась частота подхода катера к причалу - раз в 15 минут, количество остановок на маршруте - не менее 10 - и другие условия работы. Договоры заключались на 5 лет.
Представители крупных компаний-перевозчиков восприняли предложения комитета по транспортно-транзитной политике не слишком позитивно. Высказывались суждения о том, что на заданных властями условиях договора компании не смогут сотрудничать с городом.
Увы, даже проведение конкурса не обошлось без многочисленных проволочек. Достаточно сказать, что его условия были озвучены всего за четыре дня до начала. В критерии отбора неоднократно вносились изменения, последнее - за два дня до финала. Даже расписание движения судов было утверждено лишь за день до завершения конкурса. Таким образом, перевозчики бились за победу, не зная наверняка, что их ждет и с чем предстоит работать.
Правда, жаркой борьбы за право обслуживать маршруты так и не развязалось: на каждую из четырех запланированных линий претендовало по одной компании, которые, собственно, и стали победителями и поделили между собой субсидии в 83 миллиона рублей: Кронштадтская - "Водоход-Санкт-Петербург" (11,1 миллиона), Пригородная - "Северо-Западное пароходство" (33 миллиона), Приморская - "МБС" (13,5 миллиона), Центральная - "Интер яхт сервис" (25,2 миллиона). Комитет по тарифам рассчитал стоимость билета: ровно 50 рублей.
Аквабусы начали свою работу 29 мая, однако триумфального открытия водного сезона не получилось. Одна из двух внутригородских линий такси - Центральная - не смогла вывести катера на воду. Заместитель директора компании "Интер яхт сервис" Сергей Черепанов сообщил, что компания испытывает трудности с регистрацией судов и получением всех необходимых сертификатов - лишь спустя два месяца катера, наконец, смогли спуститься в воды Невы.
Не все гладко было и на другой внутригородской линии - Приморской. Максим Капитонов, заместитель начальника управления Ространснадзора заявил, что лишь один из четырех катеров прошел лицензирование, а среди оставшихся один вообще является личным катером директора компании. Сведения о нарушениях были переданы в комитет по транспортно-транзитной политике, по законодательству, а также в арбитражный суд. Тем не менее компания "МБС" продолжила работу на маршруте и в 2011 году.
Компании-перевозчики свои обязательства выполнили, но не спешил разбираться со своими комитет. Ни к началу сезона пассажирского судоходства, ни к его завершению причалы так и не были полностью оборудованы обещанными остановочными комплексами, хотя на их установку было выделено 22 миллиона рублей.
В 2011 году была запущена пятая маршрутная линия (Невская). Однако проблемы, выявившиеся в прошлом сезоне, остались нерешенными, а у компаний-перевозчиков появилась новая головная боль. 31 мая - через два дня после начала работы аквабусов - сменилось руководство многострадального проекта, и теперь за него отвечает комитет по транспорту. Новое ведомство получило в распоряжение не только катера; вместе с ними в придачу ему достались немалые денежные суммы, которые комитет по транспортно-транзитной политике обязался выплачивать своим подрядчикам.
И тут вновь завертелась нескончаемая бюрократическая карусель. Несмотря на подписание соответствующего постановления о том, что фирмы-перевозчики отныне находятся в ведении комитета по транспорту, право распоряжаться катерами он получил только в середине июня, а полномочия на использование средств бюджета и вовсе 1 августа.
Самое удивительное, что деньги на погашение долгов и выделение дополнительных субсидий - около 120 миллионов рублей - есть в казне, поскольку они входят в городской бюджет на 2011 год, и об этом уже говорили в Смольном. Однако выплатить их комитет по транспорту отказывается до заключения дополнительного договора.
Сам договор тоже заслуживает отдельного разговора. Документ подразумевает, что деньги будут выделяться только на период, когда катера бороздят просторы рек и каналов, а их хранение, содержание в не сезон будут оплачивать сами фирмы. То есть чиновники открещиваются от всех расходов, не связанных непосредственно с перевозкой пассажиров.
Помимо этого, договор полон расплывчатых формулировок. Так документ гласит, что отныне компании будут получать субсидии только на "экономически обоснованные затраты". Это значит, что комитет сам решает, насколько обоснованны были те или иные расходы, и, при желании, может урезать количество дензнаков, выплаченных подрядчику.
Несмотря на то, что новый документ открыто нарушает многие обязательства, прописанные в предыдущем договоре, перевозчики рассчитывают на благополучный исход ситуации. Недавно компания "Интер яхт сервис" подписала договор, а 7 сентября ее примеру последовали и остальные фирмы.
Сложившаяся ситуация близка к критической, и представители компаний-перевозчиков заявляют о том, что сейчас самое главное - получить субсидии и разобраться с накопившимися проблемами: отремонтировать суда, выдать людям заработную плату, а в дальнейшем постараться прийти к какому-то компромиссу и определиться со спорными пунктами.
Оптимистичного в этой ситуации мало. Надежда перевозчиков лишь на то, что со временем они сами смогут окупать все расходы за счет собственной прибыли. Этому способствуют и предварительные подсчеты и, несмотря ни на что, положительные тенденции в развитии водного бизнеса. Вот и получается в итоге, что хороший, нужный проект, инициатива которого пошла от правительства, губится его же собственными руками. Первая ветка метро тоже не сразу решила все транспортные проблемы, как не решает и сейчас. Поэтому еще рано ставить крест на программе развития речного такси. Ведь для чего-то городские чиновники поддержали этот проект?