На прошедшей международной конференции "Санкт-Петербург - морская столица России" подняли проблему транспортно-транзитного потенциала страны. Помимо необходимого развития сухопутных транзитных путей особое внимание уделили морской грузоперевалке. В представленном плане развития портовой инфраструктуры России особая ставка сделана на регионы Северо-Запада.
Шире порт
Летом этого года Росморпорт закончил разработку стратегии развития морской портовой инфраструктуры страны до 2030 года. Сейчас проект проходит официальное согласование, и в скором времени ожидается постановление правительства о принятии программы.
- Программа ориентируется на развитие четырех портовых бассейнов - Северного, Северо-Западного, Южного и Дальневосточного, а также на различные типы грузов - контейнерные, навалочные, наливные, - рассказал начальник инвестиционного управления Росморпорта Дмитрий Онисенко.
Именно по указанным региональным бассейнам в последние годы почти в два раза увеличились объемы грузоперевалки, и ожидается их дальнейший рост. Особенно представитель Росморпорта выделил Северо-Западный регион. Прогнозы по округу разные: к 2030 году объем наливных грузов может достигнуть от 150 до 240 миллионов тонн, сухих - от 180 до 300 миллионов. А еще новые высокотехнологичные порты Северо-Запада - Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Санкт-Петербург - должны будут стать главными воротами для экспорта российских углеводородов и минеральных удобрений и основными пунктами в стране для обработки контейнерных грузов. Высокотехнологичные пункты пропуска со своим правовым статусом в Балтийском бассейне уже окрестили "северными воротами страны". В округе же это оздоровит инвестиционный климат, ускорит движение товарных потоков и снизит транспортные издержки.
- Глубоководные порты Северо-Запада переориентируют на себя часть грузов с сопредельных с Россией европейских терминалов, - пояснил заместитель руководителя федерального агентства морского и речного транспорта Константин Стасюк. - И это, несомненно, потребует повышения их пропускной способности и комплектования нового флота.
Так, в ближайшее время Росморпорт будет решать задачи по развитию вспомогательного флота - строительству собственного и списанию старого.
В свою очередь, другое ведомство - Росморречфлот - уже отметило северо-западные порты в программе развития транспортной системы, заказчиком которой оно выступило. Из-за кризиса выделенные на ее реализацию 200 миллиардов рублей были перераспределены по отдельным мероприятиям на более долгий срок - вместо 2015 года до 2019 года. Так, помимо сочинских морских объектов, отдельное финансирование получили особенно перспективные. К примеру, порт Высоцк, увеличивший грузооборот до восьми миллионов тонн, получил 327 миллионов рублей, а пассажирский порт Санкт-Петербург - 475 миллионов рублей. Всего на программу поддержки морского транспорта было выделено 17,5 миллиарда рублей, из них восемь - из федерального бюджета.
Грузы без вагонов
Премьер-министр Владимир Путин обозначил основную задачу развития транзита: чтобы страна могла стать частью Европы, нужно обеспечить транзитную перевозку грузов по ее территории в направлении, идущем от Португалии до Владивостока. У нас есть все возможности, чтобы в коридоре Восток - Запад, который соединит два океана, развить огромную скорость доставки грузов, что сократит время в пути между двумя крайними точками коридора до 40 суток. Поэтому грузоперевозчики обратили внимание на железнодорожный коридор Восток - Запад. Другой коридор Север - Юг - от границы с Финляндией до Каспийского моря - лишь поможет интегрировать железные дороги России в систему транспортных коридоров Европы.
Глава ОАО "РЖД" Владимир Якунин рассказал о проблемах транзитных железнодорожных перевозок. По его словам, выделение на развитие этой сферы 400 миллиардов рублей за полтора года ни капли не изменило ситуацию. При общем признании необходимости развития транспортной инфраструктуры решения правительства в этой области просто не исполняются, по-прежнему есть дефицит инноваций.
После кризиса объемы грузоперевозок по стране снизились на 9,4 процента, но поскольку рост все же есть, к 2013 году ожидают восстановления показателей. Абсолютные цифры объемов перевозок не соответствуют поставленным задачам, и если говорить о контейнеризации перевозок, то Россия занимает шестое место в мире, и это крайне неудовлетворительный показатель. Восполнению инвестиционного потока в этом направлении может помочь выпуск инфраструктурных облигаций России с внесением этих средств в уставной капитал перевозчика. А еще рассматривается возможность использования внутреннего рублевого рынка, в частности пенсионного фонда. Перевозчик может предложить пенсионерам за счет облигаций вкладываться в глобальную отрасль, ведь в целом возможности вкладов из пенсионных денег ограничены.
При этом до кризиса инвестиции в отрасль составляли 13 триллионов рублей, что для такой всеобъемлющей сферы, как железнодорожные перевозки, недостаточно.
Второе, что может улучшить ситуацию, - это приведение тарифов к единому экономически обоснованному уровню, настройка тарифной системы под современные реалии.
- Это не совсем нормально, когда два одинаковых порожних вагона возвращаются один со щебнем, а другой с черными металлами по одному тарифу, это глупость, - заявил эксперт.
Отсутствие нормативной базы приводит к искусственному дефициту - скоплению вагонов с порожним пробегом, - когда, например, нет встречной загрузки. Из-за этого операторы стремятся повысить ставки за перегон впустую, и тарифы здесь не регламентируются никак (полувагон, к примеру, стоит около двух миллионов рублей). Получается, что груз есть, а вагонов не хватает. И это притом, что грузов стало меньше в два раза, чем в советское время, а вагонов больше чем достаточно.
Спасти ситуацию может только четкость новой нормативной базы, частная инициатива и правильное государственное регулирование - это и есть настоящий механизм государственного частного партнерства, считают эксперты.