Инвестиции в строительство второй кольцевой дороги в Ленинградской области компания-оператор сможет окупить за счет грамотной эксплуатации придорожной инфрастуктуры. По некоторым прогнозам, этот бизнес может составлять 20-30% совокупного денежного потока. Впрочем, на первых порах концессионер может рассчитывать на интерес к проекту только со стороны нефтяных компаний и складских операторов.
Необходимость проектирования второго дорожного кольца вокруг Петербурга сегодня уже очевидна, утверждает главный инженер ЗАО "Петербург-Дорсервис" Евгений Медрес.
К 2015 году загрузка восточной и южной частей существующей КАД станет почти предельной. А к 2030 году, возможно, что движение на отдельных участках КАД из-за перегрузок просто прекратится. Кроме того, как утверждает Е. Медрес, в ближайшие 5 лет уровень автомобилизации населения вырастет, потому новые трассы будут более чем востребованы.
Сегодня два основных варианта строительства КАД-2. Согласно первому варианту новая магистраль должна пройти посередине между существующей КАД и трассой А-120 ("бетонкой"). На ее строительство уйдет 6-8 лет. Прокладка 190 км дорожного полотна в этом случае обойдется приблизительно в 260 миллиардов рублей.
Второй вариант предполагает создание магистрали максимально близко к А-120, при этом на реализацию этого проекта потребуется от 8 до 11 лет. 325 км дороги обойдутся почти в полтора раза дороже, чем в первом случае.
Очевидно, что первый вариант на сегодня является более предпочтительным. Вместе с тем окончательное решение можно будет принять только после детального проектирования.
Оптимальный вариант реализации КАД-2, утверждает Евгений Медрес, возможен только на основе государственно-частного партнерства. При этом государство должно обеспечить создание транспортной инженерной инфраструктуры, в то время как представителям бизнеса, возможно, имеет смысл вкладываться в создание придорожной инженерной сети. Для ее создания, по словам эксперта, необходимо около 270 миллиардов рублей. Вместе с тем структура, которая может быть создана на базе КАД-2, способна дать региону дополнительно 50 тысяч рабочих мест. Грамотная эксплуатация придорожной структуры может обеспечить концессионеру 20-30% совокупного денежного потока и за счет этого сократить срок окупаемости проекта.
Мнение Е. Медреса разделяет начальник аналитического отдела Инвестиционной компании ЛМС (Ленмонтажстрой) Дмитрий Кумановский. "На условиях ГЧП компания-оператор сможет рассчитывать на повышение доходности, если привлечет частный бизнес для строительства придорожной инфраструктуры и сервиса: АЗС, стоянок, складских терминалов, автосервисов, автопарков и тому подобного, - говорит он. - За счет аренды концессионер сможет дополнительно зарабатывать". Вместе с тем, по словам аналитика, в случае если трасса КАД-2 будет огибать населенные пункты и окажется достаточно удаленной от Санкт-Петербурга, интерес к ней будет долго формироваться. Кроме нефтяных компаний и складских операторов, на первых порах компании-оператору сложно будет рассчитывать на постоянных партнеров. "Но со временем возможно формирование новых кластеров, специализирующихся на каких-либо сервисах поблизости с КАД-2, подобно тому, как это произошло на КАД-1, считающейся, особенно на южной части, достаточно привлекательной для логистических и транспортных компаний", - рассуждает Д. Кумановский.
Вместе с тем в любом ГЧП условия работы инвестора - это всегда компромисс, который скорее всего обеспечит инвестору небольшую, но приемлемую рентабельность.
"Частный инвестор никогда инфраструктурный проект (если только это не морской порт или иной локальный объект - относительно недорогой и с гарантированно высоким трафиком) более чем на 20-30% "не вытянет", - оценивает ситуацию аналитик независимого агентства "Инвесткафе" Дмитрий Адамидов. - И, конечно, не стоит ожидать, что придорожная инфраструктура КАД-2 сможет покрыть все инвестиции как инвестора, так и государства. Но какую-то лепту она в общий результат, безусловно, внесет".
Напомним, что строительство КАД-2 еще не началось, так как пока официально даже проектирование новой трассы не ведется. Но в апреле 2011-го министр транспорта РФ Игорь Левитин обещал включить новую трассу в федеральную целевую программу, за счет которой с 2012 года можно было бы начать проектирование, а с 2013 по 2020 год вести строительство.