В первом полугодии текущего года объем международных контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали (ТСМ) увеличился почти на треть по сравнению с аналогичным периодом 2010 года. Вместе с тем, по мнению ряда экспертов, Транссиб может потерять свое значение, если в полную силу заработает Северный морской путь.
Восток - Запад
Хотя часть специалистов говорит о множестве российских международных транспортных коридоров (МТК), другие не согласны с данной оценкой - с их точки зрения, по-настоящему действующими и конкурентоспособными на международном рынке транзитных перевозок являются Транссибирская железнодорожная магистраль и Северный морской путь. Они тянутся параллельно друг другу многие тысячи километров, практически не имея стыков и обладая множеством "узких мест".
Глобальный сухопутный транспортный коридор "Восток - Запад" ныне формируется на основе Транссиба, а также железнодорожных направлений на северные, балтийские и дальневосточные порты России.
Двухпутная, полностью электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тысяч километров позволяет перевозить до 100 миллионов тонн грузов в год, в том числе осуществлять международный транзит в контейнерах на уровне 200-300 тысяч TEU (объем стандартного 20-футового контейнера). При формировании международных транспортных коридоров ТСМ включена в проекты экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией.
Международное значение Транссиба как самого короткого "сухопутного моста" между Европой и странами АТР велико, а дальнейшее развитие грузовых перевозок по нему, в том числе трансконтинентальных, открывает самые широкие перспективы для экономики России. Магистраль соединяет территории 20 субъектов Российской Федерации, пяти федеральных округов. В ее зоне сосредоточено более 80 процентов промышленного потенциала страны, добывается свыше 65 процентов российского угля, ведется почти 20 процентов нефтепереработки и выпускается четверть деловой древесины. Около 45 процентов внутригосударственных железнодорожных перевозок приходится на Транссибирскую магистраль.
Главная дорога России имеет выходы на востоке на сеть железных дорог Республики Корея, Корейской Народно-Демокра¬тической Республики, Китая и Монголии, а на западе - в европейские страны.
- Но транзитный потенциал транспортной артерии страны правильнее рассматривать в связке с восточным морским участком и использовать название "Транссибирский контейнерный мост (ТСКМ) "Западная Европа - Восточная Азия", так как в него включаются еще и зарубежные европейские участки, влияющие на конкурентоспособность ТСК в целом,- считает доктор экономических наук Рудольф Леонтьев, главный научный сотрудник ДВО РАН.
Большой импорт
В 2010 году Транссиб активно наращивал контейнерные объемы. Если в провальном 2009-м их падение в международном сообщении составило 56 процентов, то за первое полугодие прошлого года контейнеропоток увеличился на треть, а за год - почти наполовину. По информации координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), общий объем перевозок по магистрали вырос при этом лишь на 22 процента. Внутреннее сообщение, на которое приходится основной объем перевозимых грузов, прибавило 13 процентов. Однако достичь объемов 2008 года пока не удалось.
В переводе на 20-футовые контейнеры показатели выглядят следующим образом: 657 тысяч TEU в 2008-м, 373 тысячи - в 2009-м, 527 тысяч - в 2010 году. Импорт преобладал над экспортом. Транзит в 2010 году увеличился в полтора раза и достиг 18 тысяч ТЭU. Половину его составили комплектующие Daewoo из Южной Кореи.
По данным КСТП, объем транзитных контейнеров в сообщении Корея - Россия увеличился на 54 процента. На втором месте перевозки крупнотоннажных контейнеров в направлении Россия - Китай, рост 52 процента. Привлекательность маршрута Россия - Япония падает - минус 24 процента.
Контейнерные поезда доказали свою экономическую эффективность, в отличие от повагонных поставок, которые практически убыточны. И крупные транспортные компании объединяются для организации таких поездов с другими операторами.
В первом полугодии 2011-го положительная динамика в работе Транссиба сохранилась. В общем объеме международных контейнерных перевозок доля транзита составила более семи процентов. Всего в международном сообщении за этот период по ТСМ перевезено свыше 219 тысяч ТЭU.
Ситуацию под контроль
В то же время участники рынка проявляют опасения, что погоня за объемами может ухудшить ситуацию.
- Без развития контейнерной инфраструктуры в России может наступить транспортный коллапс, - считает руководитель крупной дальневосточной транспортно-экспедиторской компании Виталий Ватутин. - Тысячи контейнеров будут месяцами стоять в ожидании своей очереди на погрузку на железную дорогу, на выгрузку с судов, с поездов на терминалы, на автовывоз к складам клиентов. А есть еще таможенный сектор, который тоже совершенно не справляется со своевременным оформлением входящих импортных грузопотоков.
Кстати, в 2011 году перевозки контейнерных грузов из Финляндии в порты Дальнего Востока с использованием Транссиба оказались сведены к нулю. Причиной стали задержки в портах, приводящие к нарушению сроков доставки. Кроме того, негативную роль сыграл дефицит погрузочных и перевозочных мощностей.
Для решения подобных проблем президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин предложил создать единого логистического оператора перевозок "Восток - Запад" через Транссиб. По мнению экспертов, в дальнейшем объемы транзитных перевозок можно увеличить только благодаря выводу на рынок инновационного транспортного продукта, внедрению технологии эксплуатации контейнерных блок-поездов, следующих по жесткому графику и преодолевающих расстояние свыше 1,2 тысячи километров за сутки.
Помимо этого необходимо строго соблюдать сроки доставки грузов между северо-восточными провинциями Китая, Республикой Корея, Японией и странами Европы: они не должны превышать 17-20 суток, а цена железнодорожной перевозки быть дороже морской более чем на тысячу долларов. Ведь основными конкурентами проекта МТК "Восток - Запад" называют несколько транспортных путей, среди них маршрут через Суэцкий канал и Северный морской путь (самый короткий маршрут от Северной Европы до Юго-Восточной Азии или Аляски).
Идем на Север
Предполагается, что со временем Северный морской путь (СМП) сможет успешно конкурировать с Южным морским путем, по сравнению с которым основной российский МТК-ТСКМ пока не конкурентоспособен.
Российский участок международного транспортного коридора СМП простирается вдоль северного побережья Российской Федерации от Мурманска до Петропавловска-Камчатского. В настоящее время он в основном используется российскими компаниями для внутренних коммерческих операций, и лишь малая часть приходится на долю экспорта-импорта. Сегодня по Арктике в широтном направлении перевозится порядка миллиона тонн грузов в год, но уже в следующем планируется доставить пять, а в перспективе - довести показатель до 60 - 80 миллионов тонн.
В рамках второго международного Арктического форума было заявлено, что грузопоток только калийных удобрений к 2015 году может составить 15 миллионов тонн, а это четверть планируемого объема загрузки Севморпути. Кроме того, планируется осуществление круглогодичного транзита по маршруту Северная Европа - Япония. Пока он проходит эпизодически, хотя всем перевозчикам памятен пример: норвежский контейнеровоз, пройдя по СМП, сэкономил 500 тысяч долларов и 15 суток по сравнению с южным маршрутом (через Суэцкий канал).
- Северный морской путь может быть заменой транспортного коридора по доставке грузов через Китай и Казахстан, - заявил глава российского минтранса Игорь Левитин на совещании министров транспорта стран ШОС. - Время доставки занимает две недели, тогда как через Персидский залив суда идут два месяца. Россия для проводки судов намерена построить пять новых ледоколов, в том числе один атомный.
СМП должен функционировать не только круглогодично, но и осуществлять перевозки точно по графику. А пока перевозочный процесс осложнен тяжелыми погодными условиями и ледовой обстановкой, которые не позволяют доставлять грузы в срок. При достаточном развитии основной инфраструктуры - портов, ледокольного, лесовозного, контейнерного, танкерного флотов - стоит рассчитывать на значительное увеличение объемов перевозок по этому коридору.
Более того, сейчас рассматривается проект строительства полноценной дорожной сети - "Белкомур", которая по кратчайшему пути соединит Транссиб с северными портами России и Скандинавией, а северо-запад России и Приуралье - со Средней Азией и Дальним Востоком. На его реализацию планируется потратить около 400 миллиардов рублей. И тогда Северный морской путь может стать серьезнейшим конкурентом Транссибирской магистрали, оттягивая на себя значительный объем транзитных грузоперевозок.
Кстати
Благодаря своему выгодному географическому положению Россия способна замкнуть на себя большую часть евроазиатских международных грузопотоков. По данным Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), за двадцать лет объем торговли между Европой и Азией увеличился в шесть раз, причем 99 процентов грузов транспортируется морем. В ЕКМТ считают, что водный путь будет доминирующим.