Завтра Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан - владельцев воздушных судов (АОПА-Россия) совместно с Ространснадзором проведет конференцию по безопасности полетов авиации общего назначения (АОН), в ходе которой будут подняты вопросы о состоянии безопасности полетов в АОН, порядке и организации проверок, оформлении документов по результатам проведенных проверок. Кроме этого будут рассмотрены вопросы, касающиеся прав и обязанностей пилотов, а также владельцев воздушных судов. Накануне конференции "РБГ" побеседовала с руководителями отраслевых бизнес-ассоциаций, чтобы узнать, каких шагов ждут они от авиационных властей.
Председатель правления Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан - владельцев воздушных судов Владимир Тюрин:
- В вопросе безопасности полетов никогда нельзя самоуспокаиваться, однако не стоит и чрезмерно драматизировать ситуацию. На протяжении многих лет аварийность в АОН России остается приблизительно на одном уровне - 15-20 аварий с человеческими жертвами в год, в которых гибнет 30-40 человек. Ежегодно Реестр воздушных судов РФ расширяется на 200-300 единиц в категории АОН. Т.е. флот растет, а аварийность нет. Это означает в целом положительную тенденцию.
Что касается прав и обязанностей владельцев воздушных судов для безопасности полетов, то существуют правила гражданской авиации, которые являются общими для всей авиации, и лишь для отдельных видов полетов установлены дополнительные требования. Множество дополнительных требований установлено для авиакомпаний, выполняющих коммерческие воздушные перевозки пассажиров и грузов.
Ряд обязанностей возложен на владельца воздушного судна, ряд - на пилота (командира воздушного судна), ведь часто это не один и тот же человек или юридическое лицо. Да и проверяющих у нас хватает. Это и "обычная" прокуратура, и транспортная прокуратура, это и специальная служба по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ), и даже обычный участковый полицейский может проверить документы на воздушное судно и пилота.
В случае выявленных нарушений результатом может быть и предписание об устранении недостатков либо штраф или даже лишение права управлять воздушным судном в соответствии с Кодексом об административных нарушениях.
Необходимо отметить, что парк воздушных судов АОН разнообразен - сохранившиеся воздушные суда советского периода, летающего на остатках ресурса. Есть и произведенные в единичных количествах воздушные суда российского производства. Последнее время основной прирост обеспечивают современные самолеты и вертолеты иностранного производства, ввозимые под 20% таможенную пошлину и еще НДС, что в сумме составляет 42%, призванных защитить отечественного производителя. Однако нужно посмотреть правде в глаза и признать: в России нет собственного производства легких самолетов и вертолетов, и как можно скорее снять таможенные пошлины, сдерживающие развитие рынка.
Председатель правления Объединенной национальной ассоциации деловой авиации Леонид Кошелев:
- Мы все понимаем, что большая безопасность - это первое условие дальнейшего роста отрасли, которая очень нужна нашей стране. Понятно, что показатели здесь могли бы быть значительно лучше. Нам хотелось бы появления в России такого ведомства гражданской авиации, которое профессионально, строго, но доброжелательно-заинтересованно занималось бы безопасностью полетов всего воздушного транспорта. Мне кажется, что это ключ к развитию всего воздушного транспорта, а не только авиации общего назначения.
Год назад произошло одно из важнейших событий для АОН - появилась возможность летать без обязательного диспетчерского обслуживания. Для этого было выделено специальное воздушное пространство, так называемый Класс "G". Там, где диспетчерское обслуживание все же обязательно, а это так называемый Класс "С", процедура получения разрешения существенно упростилась, и по прошествии года мы можем сказать: это реально работает. Можно подать план полета через Интернет или по телефону всего за час до вылета.
Однако огромные объемы воздушного пространства все еще "захвачены" под зоны ограничения полетов или запретные зоны без реальной на то потребности. В Центральном федеральном округе с площадью обслуживания воздушного движения 724 тысячи кв. км - 527 тыс. кв км, или 73% от площади. Это приводит к необходимости облетать эти зоны, тратя либо дорогое топливо, либо время на непростое получение разрешений на пролет этих зон.
Надо отметить, что новые правила заметно повлияли на развитие сегмента частной авиации в РФ. Мы отмечаем активизацию сегмента. Появляются новые или восстанавливаются посадочные площадки, активизировался вторичный рынок воздушных судов, все больше пилотов выходят "из тени". Безусловно, нам еще далеко до развития АОН в Аляске, где один самолет приходится на 70 человек населения, включая стариков и младенцев. В России эта цифра - один самолет на 70 тысяч человек.
Что касается введения уведомительного порядка использования воздушного пространства для полетов за рубеж, здесь никто не предлагает вводить уведомительную систему. Необходимо упрощать бюрократические процедуры получения разрешений, но при этом понятно, что вылет должен происходить из таможенного аэропорта с пограничной службой. Одним из шагов в этом направлении служат поправки в ФП ИВП, вступившие в силу 17.11.11, которые отменили необходимость получения предварительного разрешения - теперь оно выдается на основании представленного плана полета за два часа до вылета.