Чем опасна "корпоративная" подготовка кадров? Как решить проблему дефицита авиационных инженеров? Зачем нужно создавать единый транспортный университет? Об этом корреспондент "РГ" беседует с ректором Московского государственного технического университета гражданской авиации, профессором Борисом Елисеевым.
Российская газета: Борис Петрович, только что принято решение о непосредственном подчинении минтрансу трех ведущих транспортных вузов. В том числе - МГТУ ГА. Ваше мнение?
Борис Елисеев: На мой взгляд, это новый, качественный этап в развитии всей системы транспортного образования. Но замечу, произойдет это только в будущем году.
РГ: В рейтинге технических вузов по среднему баллу ЕГЭ абитуриентов университет занял 11-ю строчку из 117, уступив лишь "китам" - МФТИ, МИФИ, Бауманке... А еще год назад - 118-ю из 139. В чем секрет?
Елисеев: Никакого секрета. Занимаемся профориентацией. Почти с 30 школами заключили договоры. Наши преподаватели ведут спецкурсы в профильных классах. В регионах приемные комиссии занимаются целевым набором лучших абитуриентов. Так что шансов поступить у "троечников" практически нет.
РГ: Есть данные ИКАО: к 2030 году число полетов в мире удвоится. А это дополнительно потребует 160 тысяч пилотов, 360 тысяч техников, 40 тысяч диспетчеров. И если сегодня не принять меры, может образоваться кадровый "провал". Учитываете прогноз?
Елисеев: Безусловно. Но между элементами системы непрерывного образования, на которую сегодня сделана главная ставка, стали возникать противоречия. Скажем, между вузовской подготовкой и корпоративной переподготовкой кадров. Возьмем обучение пилотов. Некоторые авиакомпании намерены это делать сами, за год-полтора. Что это за сроки?! Вузы и летные училища готовят летчиков по образовательным стандартам, утвержденным минобрнауки. И там сроки совершенно определенные: стандарты соответствуют практике ИКАО.
А, предположим, авиакомпании вдруг захотят готовить авиационных инженеров и техников. И тоже за считаные месяцы. И что это будут за специалисты?.. Я, может, "сгущаю краски", но тенденция просматривается. Надо искать пути ее реального разрешения.
РГ: И какие?
Елисеев: Допустим, такой дискуссионный вариант - акционирование вузов. Если в состав акционеров-учредителей, к примеру, авиационного вуза войдет крупная авиакомпания или большой аэропорт, тогда они будут напрямую заинтересованы в его развитии и перенесении на его базу своей корпоративной подготовки. Более того, при определенных условиях такой вуз может стать учебно-методическим, научным центром для всей гражданской авиации. Кстати, образовательные стандарты третьего поколения позволяют на 50 процентов изменить учебные программы с учетом интересов работодателя. Учебный процесс можно сделать очень гибким, максимально приблизив его к потребностям конкретного авиапредприятия. А в итоге - всей отрасли.
РГ: Не кажется ли такое предложение не очень реальным?
Елисеев: Нет. В Казахстане, например, более половины вузов, в том числе транспортная академия и академия гражданской авиации, уже несколько лет работают как акционерные общества. Есть примеры в Европе.
РГ: Многие технические вузы испытывают трудности с практикой студентов. А как у вас?
Елисеев: Проблемы нет. Студенты имеют возможность "пощупать профессию" в ведущих авиакомпаниях и аэропортах, в Московском центре управления воздушным движением. По оценкам экспертов, до 2025 года России потребуется более 800 новых пассажирских самолетов. И какие бы не закупали перевозчики - отечественные или зарубежные, всегда будут нужны хорошо подготовленные специалисты. А гарантия этого - основательная практика.
РГ: Уже сейчас 74 процента активного российского авиапарка составляют "иномарки". Это "прописывается" в программах?
Eлисеев: Конечно. Скажем, программа бакалавра-механика находится в стадии сертификации по европейским стандартам. Университет внесен в реестр ИКАО, что очень важно. Всего туда попали только четыре российских вуза. Мы заключили договор о международном сотрудничестве с Рижским аэронавигационным институтом. Первая группа студентов прошла обучение и получила сертификаты на техническое обслуживание "Боинга-737". Подписан договор с Национальной академией гражданской авиации Франции в Тулузе.
У нас есть техническая документация по всем воздушным судам иностранного производства - на английском языке. Как известно, сегодня ИКАО предъявляет и к летному, и к техническому персоналу языковые требования 4-го уровня. И мы делаем все, чтобы наши выпускники им владели.
РГ: Говорят, что у вас и пилотов будут готовить?
Елисеев: Есть приказ минобрнауки, де-юре позволяющий это делать в нашем университете. А де-факто нужна основательная материально-техническая база, современные учебно-тренировочные воздушные суда, опытные пилоты-инструкторы... Вот подготовку инженеров по управлению воздушным движением вуз уже освоил. А пилоты пока - на листе ожидания.
РГ: Два года назад вы создали научно-образовательный центр. И поставили задачу: каждая перспективная научная идея должна подтверждаться патентом. Планку держите?
Елисеев: Мы считаем: нет патента - нет инновации. В этом году уже получили несколько. Недавно на Международной технической ярмарке в Пловдиве университет наградили золотой медалью за разработку тренажера для авиадиспетчеров. С элементами виртуальной реальности. Патент тоже имеется.
РГ: А интерес к разработкам?
Елисеев: Есть. В том числе от иностранных партнеров. Ученый совет принял решение о создании малого инновационного предприятия. Но закон, разрешающий вузам и НИИ создавать такие предприятия, пока работает слабо. Государство должно сделать более решительный шаг. Например, разрешить вузам предоставлять помещения для создаваемых предприятий без обязательного заключения договора аренды. Дать им возможность получать беспроцентные кредиты, на определенный срок освобождать от налогов.
РГ: Недавние авиакатастрофы выявили пробелы в подготовке пилотов из-за того, что не хватает тренажеров. Для авиаинженеров это актуально?
Елисеев: Последние полтора года университет стал получать первоклассные тренажеры, закупленные Росавиацией. В том числе аналогичные тем, на которых тренируются инженеры в учебном центре "Эрбаса" в Тулузе. Но, конечно, есть и стенды систем самолетов образца 1970-80-х годов. В свое время мне пришлось даже просить списанные самолеты у "Аэрофлота", в том числе Ил-86. Тогда авиакомпания подарила университету два отлично укомплектованных воздушных судна.
РГ: Много говорят о создании единого транспортного университета на базе ведущих отраслевых вузов. Понятно, что общее у них есть. Та же логистика, использование технологий интермодальных перевозок...
Елисеев: Это так. Но все-таки самое главное - пассажиры и их безопасность. Есть интересный показатель - коэффициент авиационной подвижности. Для Германии и Франции он равен 1,20. Для России - 0,31. Но это пока. И именно подготовка специалистов для обеспечения безопасности пассажиров - одна из основных задач любого транспортного вуза.
РГ: Но ведь у каждого вида транспорта - своя специфика в вопросах той же безопасности.
Елисеев: Правильно. Однако все спецоборудование практически идентично. Приемы, которые использует персонал, тот же "профайлинг", например, абсолютно одинаковы. Я уж не говорю о системе электронных билетов. Так что курс подготовки специалистов, занимающихся подобными технологиями, должен быть максимально унифицирован. Специфика начинается уже на борту корабля, воздушного судна, в железнодорожном вагоне.
РГ: Что для вас, как ректора, самое главное сегодня?
Елисеев: Недавно был в пяти колледжах и университетах Оксфорда и Кембриджа. Еще раз убедился: отечественная инженерная научно-педагогическая школа не только не уступает британской, но и во многом ее превосходит. Это радует. Есть отличный базис для дальнейшего развития.
РГ: Реформа образования в России постоянно сопровождается скандалами. Почему?
Елисеев: Для высшего образования нужны ясные правила аккредитации вузов, объективная проверка знаний студентов на каждом этапе обучения. Какие-то элементы ЕГЭ можно и в вузах внедрять для промежуточной оценки бакалавров. Прикладной бакалавриат нужно целенаправленно развивать. Мы и этим пытаемся заниматься. Проводим внутривузовский эксперимент на базе нашего Егорьевского филиала - колледжа имени Чкалова.
РГ: Сейчас все чаще говорят о том, что вузов должно быть меньше. Тогда, мол, и качество подготовки вырастет. Что вы думаете?
Елисеев: Количество вузов нужно сокращать. Это очевидно. Нужно объединять родственные, закрывать набор на непрофильные направления. И это касается не только экономистов и юристов. Вузам-лидерам, наоборот, надо создавать условия для развития: выделять средства для закупки современного учебного и тренажерного оборудования. При этом необходима реализация на деле принципа академической свободы для профессоров, аспирантов и студентов. Вуз не должен замыкаться в своем тесном мирке.
Должна быть пересмотрена роль вузовских учебно-методических объединений. Возможно, им следует передать отдельные административные функции. Например, контроль за исполнением образовательных стандартов. Превратить их в советы по качеству, по примеру Великобритании. Но все это следует делать крайне аккуратно, подчинив строгим нормам и правилам.
РГ: Это уже вопросы госполитики в сфере образования?
Елисеев: Безусловно. Вузу не нужна мелочная опека. Ресурсы и решения по их использованию должны быть сосредоточены в одних руках.
РГ: Все это должно быть учтено в проекте нового закона "Об образовании"?
Елисеев: Разумеется. Но пока там попытка соединить две абсолютно противоположные составляющие: образование как социальную функцию государства и образование как услугу. Вообще правоотношения в сфере образования должны быть кодифицированы.
РГ: Вы имеете в виду Кодекс об образовании в РФ?
Елисеев: Да. Найти баланс очень сложно. Скажем, в первом варианте законопроекта, к сожалению, вообще не нашлось места для транспортных вузов. Еще год назад на Ученом cовете мы предложили включить в законопроект отдельную статью, посвященную транспортному образованию, наряду с военными и медицинскими. Тогда Министерству транспорта РФ ценой огромных усилий удалось сохранить уникальную систему транспортного образования вообще и авиационного в частности.