Несмотря на относительную стабилизацию, транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов остаются хронически недофинансированными. А вопрос: "Где деньги?" стал уже риторическим. Впрочем, оптимисты по-прежнему делают ставку на государственно-частное партнерство.
Сложившаяся ситуация с нехваткой средств несет вполне конкретные угрозы нормальному функционированию и выполнению коммуникативных функций транспорта. Олег Евсеев, директор ФГУП "Научный центр по комплексным транспортным проблемам" Минтранса России, констатирует, что износ и деградация инфраструктуры, эксплуатация значительной части подвижных и технических средств транспорта сверх нормативных сроков ведет к нарушению безопасности и возрастанию пространственной разобщенности. Отставание предложения транспортных услуг от спроса на перевозки со стороны экономики и социальной сферы - к торможению развития страны. А несбалансированность тарифной системы, рост тарифов влекут за собой инфляцию, ценовую недоступность транспортных услуг, невыгодность определенных направлений перевозок, в том числе транзитных.
Таким образом, перед Россией стоит глобальный вызов: необходимо привести транспортную систему в соответствие с перспективными требованиями социального и экономического развития страны. Для достижения целей и индикаторов развития транспортной системы в соответствии с инновационным сценарием потребуется увеличить объемы инвестиций в транспортный комплекс с 2,2% ВВП в 2011 году до 4 - 4,5% ВВП к 2020-му. Причем ГЧП в реализации инфраструктурных проектов и обновлении подвижного состава отводится особое место. И хотя бизнес по-прежнему неохотно идет на вложение "долгих" денег, положительные тенденции уже прослеживаются.
Например, успехи демонстрируют морские порты. В 2011 году в них перейден рубеж обработки грузов в 530 млн тонн. Поставлена задача к 2015 году достичь 730 млн тонн перевалки. Следующий рубеж - 1 млрд. Исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов сообщает: в последнее время реализовано много интересных проектов. И что самое главное - на один рубль государственных инвестиций приходится около 5-7 частных! Таким способом построены нефтеналивной порт в Приморске, терминалы различного назначения в Высоцке, Усть-Луге, Новороссийске, Туапсе и в других городах. К 2030 году, ориентировочно, потребность в пропускной способности портов вырастет втрое, а объем грузопереработки составит около 1,6 млрд тонн. Поэтому намечено равномерное развитие портовых мощностей в Северо-Западном бассейне, на Юге, Дальнем Востоке. На Юге по образу Усть-Луги готов вырасти новый порт Тамань. На Дальнем Востоке ждут новых портов во Владивостоке, Находке, Ванино.
К этому процессу активно тянется частный бизнес. Например, Алексей Шуклецов, исполнительный директор компании "Феникс", инициатор и инвестор строительства морского многопрофильного перегрузочного комплекса (ММПК) "Бронка" - нового грузового района Большого порта Санкт-Петербург, представляя проект, сообщил, что объем частных инвестиций составит 43,7 млрд рублей, а федеральных - 15,9 млрд. Срок окупаемости проекта всего 16 лет, а прирост ВВП России - 238 млрд рублей.
Конечно, в большинстве своем порты - довольно высокодоходные предприятия, поэтому интерес к ним и содружества государств, и частников вполне понятен. Прозрачно все с этим вопросом и в дорожном строительстве - кооперироваться начали от безысходности, а вышло, что к всеобщей выгоде. Государственная компания (ГК) "Автодор" в качестве государственно-частного партнерства выбрала форму долгосрочного операторского соглашения на содержание, ремонт и осуществление эксплуатации на платной основе федеральной автомобильной дороги М-4 "Дон". При этом оператор отвечает за обеспечение содержания, ремонта и капитального ремонта дороги, взимает плату с пользователей и оказывает услуги по организации проезда транспортных средств. "Дон" решили разбить на секции, каждая из которых относится к определенным регионам России.
Такая система управления соответствует общепринятой международной практике и наиболее сбалансирована: один центр управления секцией (ЦУС) на каждые 400 - 500 км. Был объявлен открытый международный конкурс, что стало апробацией принципиально нового подхода к эксплуатации автомобильных дорог на платной основе, до настоящего времени не имеющего практики применения в дорожном хозяйстве России. Он объединяет в себе этапы содержания, ремонта и эксплуатации автодорог на платной основе с одновременным включением инвестиционных элементов. Именно такое сочетание позволяет достичь привлечения иностранных инвестиций, передовых технологий управления платными автомобильными дорогами, обеспечить интеграцию в существующие аналогичные мировые системы. Победу в тендере одержали Объединенные системы сбора платы (совместное предприятие "Капш ТраффикКом Русия" и "Мостотрест").
Под занавес уходящего года "Автодор" и "Мостотрест" заключили долгосрочное инвестиционное соглашение сроком на 22 года на строительство первой очереди, содержание, капитальный ремонт и эксплуатацию на платной основе участка новой скоростной автомобильной дороги М-11 Москва - Санкт-Петербург 258 - 334 км (в обход Вышнего Волочка) в Тверской области. Стоимость контракта составила 49 млрд рублей. Проект реализуется в рамках контракта жизненного цикла (КЖЦ). Он предусматривает сквозную финансовую ответственность исполнителя за качество строительства, эксплуатации и ремонта автодороги, то есть на всех стадиях реализации проекта. Таким образом, он стимулирует исполнителя стремиться к достижению высоких транспортно-эксплуатационных показателей дороги, в конечном счете - к достижению высокого уровня качества услуг, оказываемых пользователям трассы. На подрядчика возлагаются также обязательства по привлечению оператора системы взимания платы за пользование дорогой.
Не столь благополучно с ГЧП дела обстоят в аэродромном и аэропортовом комплексе. Годовая потребность средств на восстановление и развитие аэропортовой сети составляет 45-50 млрд руб. В нормативном правовом обеспечении необходим федеральный закон "Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации РФ", который решит ряд проблемных вопросов. Среди них - системный подход к формированию аэропортовой сети, эксплуатации, ставки арендной платы, госрегулирование и контроль, обеспечение эффективной системы господдержки развития социально значимых региональных и местных аэропортов.
И хотя, по словам и.о. главного инженера ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)" Андрея Землякова, предприятие осуществляет строительство и реконструкцию аэродромов и аэродромной инфраструктуры во многих городах России, громких примеров использования механизма ГЧП лишь два: Пулково - в Санкт-Петербурге и Толмачево - в Новосибирске. В октябре 2009 года ООО "Воздушные Ворота Северной Столицы" (международный консорциум, участниками которого являются "ВТБ Капитал", компания Fraport AG, лидирующий мировой оператор аэропортов со штаб-квартирой во Франкфурте-на-Майне, и греческая инвестиционная группа Copelouzos), ОАО "Аэропорт "Пулково" и правительство Санкт-Петербурга подписали соглашение о создании, реконструкции и эксплуатации объектов, входящих в состав имущества аэропорта Пулково. В апреле 2010 года консорциум "ВВСС" приступил к операционной деятельности в Пулково. Следующий этап проекта реконструкции аэропорта - строительство централизованного пассажирского терминала.
В результате работ будет существенно увеличена пропускная способность аэропорта, что позволит повысить пассажиропоток, открыть новые внутренние и международные рейсы, увеличить число трансферных пассажиров, реализовать новейшие аэропортовые технологии и создать крупный пересадочный узел - хаб.
Финансирование ФЦП "Развитие транспортной системы в России" (2010 - 2015 годы)