В последнее время в структуре себестоимости дорожно-строительных работ стремительно растет доля расходов, напрямую не связанных с осуществлением строительно-монтажных работ. А именно: увеличиваются затраты на выкуп земли, перенос коммуникаций, закупку строительных материалов. В некоторых проектах на работы по переустройству коммуникаций приходится уже до 36% сметной стоимости. На выкуп земли и компенсационные выплаты расходуется до 7-13% выделенных из федерального бюджета средств. При этом сметная прибыль подрядчиков на многомиллиардных сочинских стройках не превышает 8%. Вопреки распространенному мнению основными бенефициарами раздутых смет являются не дорожники, а земельные спекулянты и производители базовых стройматериалов: песка, щебня, металла. Чтобы оптимизировать бюджетные расходы на дорожное строительство, государству предстоит обуздать их аппетиты.
Почва для спекуляций
По информации минтранса, за последние 10 лет на подготовку территории и выкуп земли из федерального бюджета направлено более 70 млрд рублей. Столь высокий уровень затрат эксперты объясняют неоправданной сложностью процедур изъятия земли для госнужд, отсутствием механизмов, регулирующих выдачу техусловий на переустройство инженерных систем. Сегодня эти процедуры слишком запутаны, а все сопутствующие риски переложены на строительных подрядчиков.
Так, если за рубежом с целью сокращения затрат при расширении дорог предусмотрены специальные коридоры за пределами полосы отвода для размещения коммуникаций, то в нашей стране этот механизм не работает. Российское законодательство не запрещает прокладывать коммуникации в полосе отвода и придорожных полосах. В результате дорожникам приходится переносить коммуникации, длина которых иногда существенно превышает протяженность строящейся трассы.
Земельный вопрос особенно обостряется при осуществлении строительства на территориях, прилегающих к крупным мегаполисам. Как правило, они хаотично и плотно застроены, а внутри населенных пунктов пространства для маневра и вовсе нет. Характерный пример - Сочи. Только на подготовку площадок, снос зданий, перенос коммуникаций, рекультивацию земли в рамках олимпийского проекта затрачено около 7,7 млрд рублей. Размер выплаченных землевладельцам компенсаций колеблется от нескольких миллионов до 1,7 млрд рублей. Еще около 18 млрд рублей вложено в строительство жилья взамен изъятой недвижимости. "В Сочи проблемы с изъятием земли доставили дорожникам много хлопот, несмотря на упрощенные процедуры, - рассказывает глава Росавтодора Анатолий Чабунин. - Надо было найти собственников, с каждым встретиться, уведомление выдать, договориться. Народ иногда недоумевал - строители поставят две опоры развязки или моста, а потом стройка неожиданно останавливалась. А между тем причина таких сбоев, как правило, это неурегулированные земельные вопросы. Подрядчик две опоры поставил в полосе отвода, а дальше двинуться не может - частная собственность! К сожалению, в этой связи сроки реализации некоторых контрактов сдвигались, компаниям приходилось работать в авральном режиме, наверстывать упущенное время".
Смуту в процесс землеотводов и компенсаций вносят несовершенные процедуры принудительного отчуждения земли для госнужд, которое допускается лишь при условии предварительного и равноценного возмещения ее стоимости на основании решения суда. По закону собственник земли уведомляется за год до изъятия участка, а затем может судиться с подрядчиками на протяжении нескольких лет, шантажировать строителей, добиваясь максимальных выплат. Если земля зарезервирована, то изменять ее категорию запрещено. Однако известны случаи, когда при попустительстве местных властей земли переводились из сельскохозяйственных в земли поселений. В результате стоимость изымаемых участков возрастала в 10-15 раз.
Иногда причиной возникновения многомиллионных издержек является банальное несовершенство системы регистрации прав на землю. Изменения, связанные с переходом прав на землю (переход права собственности, изменение категории земли) не всегда оперативно отражаются регистрирующими органами. Поэтому реальный статус территорий выясняется уже после принятия решения об изъятии. В этом случае по требованию всплывшего собственника решение об изъятии аннулируется, стройка останавливается, на переговоры с землевладельцами отводится год. Если за это время договориться с собственником не удается, то судебные разбирательства затягиваются на неопределенный срок.
Недоступные материалы
Даже если подрядчикам удается распутать клубок административно-земельных противоречий, нет никакой гарантии, что им не подложат свинью монополисты рынка стройматериалов. Известны случаи, когда они заламывали за свою продукцию такие цены, что строительным компаниям становилось выгоднее завозить импортные материалы из Скандинавских стран.
Это в советское время каждая стройка опиралась на притрассовые песчаные и щебеночные карьеры, доступ к которым обеспечивался по упрощенной процедуре. Сегодня же карьеры контролируют местные власти и аффилированные с ними структуры. Они же и навязывают подрядчикам, выигравшим тендеры на строительство федеральных дорог, правила игры. Разрабатывать собственные карьеры местные власти строительным компаниям не дают, вынуждая втридорога закупать материалы у местных поставщиков. Проблемы усугубляются неравномерным распределением производственных мощностей (например, карьеров по добыче и производству щебня) по территории страны. Например, во многих регионах их попросту нет, либо существующие запасы характеризуются низким качеством сырья. Сургутским дорожникам приходится завозить щебень из Екатеринбурга, а битум - из Перми и Уфы. В Архангельской области основные запасы щебня сосредоточены в карьерах, удаленных от участков дорожного строительства. В Финляндии щебень добывают неподалеку от того места, где ведутся дорожно-строительные работы. А у нас транспортное плечо нередко составляет от 500 до 1000 км. Высококачественный щебень добывается лишь в Ленинградской, Воронежской области, в Карелии и на Урале. Даже на сочинские стройки щебень приходится завозить из других регионов, а зачастую из-за рубежа (Абхазии, Украины, Белоруссии). В структуре затрат на стройматериалы транспортные издержки в пик строительного сезона могут достигать 75% из-за завышенных тарифов на железнодорожные перевозки, дефицита подвижного состава. Стоит ли после этого удивляться тому, что на закупку стройматериалов для олимпийских строек из госказны направлено более 50 млрд рублей.
Контроль и порядок
Впрочем, эксперты уверены, что снизить издержки подрядчиков на подготовку территорий и стройматериалы возможно. По их мнению, еще на этапе планирования программы дорожных работ в кадастровые документы должны вноситься территории, отведенные для придорожных полос. Было бы логичным передать решение земельных вопросов региональным и муниципальным властям, а также выделить из стоимости строительства инфраструктурных объектов затраты на выкуп земли, перенос коммуникаций. Необходимо упростить процедуры резервирования и изъятия земли, чтобы предотвратить спекуляции и махинации. И некоторые шаги в этом направлении уже предпринимаются федеральными властями.
В частности, для повышения качества проектирования федеральных дорог заказчикам предписано перед проведением госэкспертизы объектов, стоимость строительства которых превышает 1 млрд рублей, предоставлять основную проектную документацию на рассмотрение федерального дорожного агентства. В 2010 году было рассмотрено 36 проектов, сэкономлено около 27 млрд рублей.
Минтранс разрабатывает пакет поправок в законодательство, направленный на оптимизацию процедуры изъятия земли для госнужд. Предложено сократить период ожидания согласия собственника на изъятие земельного участка с 1 года до 3 месяцев, установить минимальные сроки рассмотрения судами споров, связанными с изъятием земли для строительства дорог. К слову - за рубежом землевладелец оспаривает не факт изъятия земли для госнужд, а доказывает необходимость возмещения убытков, вызванных изъятием (включая упущенную выгоду).
Наконец, планируется упростить порядок использования месторождений нерудных полезных ископаемых при реализации крупных инфраструктурных проектов. Преимущественное право доступа к базе стройматериалов должны получить реализующие их организации. Параллельно ужесточается контроль за поставщиками базовых стройматериалов для дорожного строительства со стороны Федеральной антимонопольной службы.
Инфографика: Структура расходов на строительство федеральных дорог
40 процентов составила стоимость стройматериалов для автодорожных олимпийских строек в структуре всех расходов на строительство