Власти Башкортостана приостановили программу развития регулярного воздушного сообщения в республике, а также с соседними субъектами. Чиновники пришли к выводу, что одному региону решить проблему развития малой авиации не под силу.
Как сообщил заместитель председателя Госкомитета РБ по транспорту и дорожному хозяйству Андрей Быковский, местные воздушные перевозки оказалась не рентабельными. Цены на билеты высоки, а пассажиропоток крайне низкий.
Отметим, что власти возлагали на программу большие надежды. В частности, под нее на средства республиканского бюджета были приобретены два самолета L-410 чешского производства. Заложниками сложившейся ситуации оказались аэропорты в городах Нефтекамск и Сибай, в реконструкцию которых ОАО "Международный аэропорт "Уфа" вложило почти 200 миллионов рублей. Для того чтобы как-то использовать имеющиеся ресурсы, на их базе теперь могут открыть филиалы школы подготовки пилотов. В перспективе, при планировании полетов на территории ПФО, эти объекты постараются включить в маршрутную сеть, пока же они не будут использоваться в полную мощность.
- Статус программы должен быть всероссийским, - убежден Андрей Быковский. - Мы обращались в Минтранс РФ с просьбой рассмотреть систему субсидирования полетов на территории Башкортостана или Приволжского федерального округа, подобно той, что применяется на Дальнем Востоке и Якутии. И хотя там воздушный транспорт не имеет альтернативы, а мы располагаем развитой сетью автомобильных и железной дорог, воздушные перевозки нам тоже нужны.
Такая потребность имеется и в соседних областях. Поэтому проблемами развития воздушного сообщения внутри и между регионами займется профильная рабочая группа, созданная при полномочном представительстве президента России в ПФО.
Напомним, похожие программы разрабатывались во многих регионах округа, однако по большей части они так и остались мертворожденными. Например, авиакомпания "Пермские авиалинии" намеревалась купить шестиместные американские самолеты Cessna и доставлять пассажиров в соседние регионы ("Экономика Поволжья" писала об этом в выпуске от 5 июля 2011 года). Однако, по подсчетам властей, первые несколько лет эти перевозки были бы убыточны и требовали многомиллионных дотаций. В Самарской области решили поддержать местных авиастроителей. В регионе более 10 компаний производят легкие самолеты и комплектующие для них, которые в перспективе могут составить конкуренцию иностранным аналогам.
Президент "Вяткаавиа" Олег Кочкин считает, что сегодня даже в самые отдаленные районы Кировской области жители регионального центра не полетят. Во-первых, дороги с асфальтовым покрытием за последние 20 лет соединили почти все районы области, а в ближайшие годы постоянное автомобильное сообщение с областным центром и друг с другом получат и немногие оставшиеся. То есть незаменимость самолета как единственного транспортного средства канула в Лету.
Во-вторых, летать просто не на чем. Как ни парадоксально, но единственным, по его словам, по-настоящему актуальным российским самолетом малой авиации по-прежнему остается Ан-2, который выпускается еще с 1940-х годов прошлого века. Несмотря на свой почтенный возраст, эти "воздушные дедушки" еще вполне пригодны. Но проблема - в топливе.
Бензин Б-91, на котором летали эти самолеты, с середины 1990-х годов в России больше не производится, а бензин польского производства стоит более 100 рублей за литр. Хотя себестоимость его на уровне себестоимости обычного автомобильного бензина. Сейчас затраты на горюче-смазочные материалы в четыре раза больше, чем могли бы быть. И в связи с этим пассажирские перевозки внутри региона просто невыгодны.
Сейчас стоимость летного часа Ан-2 на таком бензине около 35 тысяч рублей. К примеру до города Советска, который находится от Кирова в 130 километрах, полет туда и обратно вместе с прогревом двигателя и рулежкой займет около 2,5 часа, стоимость одного билета в одну сторону получится более 3 тысяч рублей. Понятно, что при цене автобусного билета в 15 раз дешевле самолетом никто не полетит.
А вот частные перелеты до аэропортов ближайших регионов могут быть весьма востребованы, например, на четырехместном самолете "Cessna". Он при скорости 210 километров в час позволяет добраться в ту же Казань четверым пассажирам за полтора часа, а в Пермь или Нижний Новгород - за два с половиной.
- В Америке огромное количество маленьких частных посадочных площадок, - говорит Олег Кочкин, - и люди там свободно путешествуют как на машине, так и на самолете. Это уже отдельная большая сфера экономики. Мне кажется, в нашей стране с ее большими просторами развитие малой авиации пойдет по этому же пути.