На этой неделе пройдет, очевидно незамеченным, юбилей очень важного для всех городов России события. Ровно 110 лет назад в В Санкт-Петербурге отправился в путь первый отечественный "безрельсовый трамвай", то есть троллейбус.
У проекта оказалась нелегкая судьба. В 1902-м дальше эксперимента дело не пошло, и первая регулярная троллейбусная линия появилась в новой столице России Москве лишь более чем через 30 лет, в 1933-м. Да и сегодня этот экологичный и эффективный вид городского транспорта переживает непростые времена.
Во всех центрах субъектов ПФО троллейбусы есть, в некоторых (например, Кирове и Йошкар-Оле) это единственный вид электротранспорта. Кроме того, троллейбусы перевозят пассажиров и в других крупных городах регионов. Тем не менее в Поволжье в конце прошлого и начале этого века протяженность троллейбусных линий сокращалась, а основным видом муниципального транспорта постепенно становились частные маршрутные такси. Поддерживать сетевое хозяйство и парки троллейбусов муниципалитетам было иногда просто не под силу из-за скудости бюджетов. Количество заказов на новую технику падало, и троллейбусные заводы переживали непростые времена. Кстати, на территории Приволжского федерального округа сконцентрирована львиная доля отечественного производства не только автомобилей, но и троллейбусов. В совокупности заводы в Энгельсе (Саратовская область) и Уфе (Республика Башкортостан) в первом десятилетии XXI века обеспечивают от 70 до 85 процентов выпуска этих транспортных средств.
К сожалению, и в более удачные по наполняемости бюджетов годы городские власти уделяют троллейбусам намного меньше внимания, чем они заслуживают. "Электрические автобусы" востребованы мало. Достаточно сказать, что на всех заводах России за прошлый год, по данным Росстата, было выпущено всего 140 машин.
Впрочем, и сами горожане предпочитают автобусы. Например, в Башкортостане - регионе, выпускающем троллейбусы, - количество пассажиров, воспользовавшихся электротранспортом в 2011 году, сократилось по сравнению с 2010-м более чем на 14 процентов. При этом стоимость поездки в уфимском электротранспорте самая низкая в ПФО - всего девять рублей (автобусный тариф, если не пользоваться транспортной картой, составляет 15 рублей).
По мнению властей сразу нескольких регионов, привлечь пассажиров в муниципальный электротранспорт можно, оснастив трамваи и троллейбусы оборудованием, обеспечивающим wi-fi доступ в Интернет. Но такие проекты требуют серьезных вложений. Поэтому, например, в Нижнем Новгороде есть всего несколько единиц подвижного состава с wi-fi, оборудованных на средства самого провайдера в целях рекламы. Однако, несмотря на проблемы, мэрии городов ПФО планируют закупать новый электрический транспорт.
- Одна из важных задач муниципальных властей - развитие и модернизация общественного транспорта, - говорит глава Самары Дмитрий Азаров. - Сейчас мы подбираем модели электротранспорта, лучше всего подходящие именно для самарских условий. Сейчас мы плотно работаем по взысканию средств из федерального бюджета, которые недополучило трамвайно-троллейбусное управление за перевозку пассажиров-льготников. Уверен, результата добьемся. Эти средства предполагаем направить как раз на приобретение подвижного состава. Ведь именно муниципальные предприятия обеспечивают ритмичную работу транспорта. Поэтому я не вижу будущего города без электрического транспорта.
Достоинство троллейбусов еще и в экономичности. Используя относительно недорогую в сравнении с соляркой или бензином электроэнергию, троллейбус не имеет топливной системы и коробки передач, не нуждается в моторном и трансмиссионном маслах, а также антифризе.