В Архангельской области по инициативе правительства было принято решение о возрождении рыбной отрасли Поморья. Для этого планируется разработать специальную программу поддержки рыболовецких предприятий региона. Сегодня Архангельская область - единственная, где остались государственные рыболовецкие предприятия. Самая главная проблема отрасли - устаревший флот. Примерно 85% всех судов работают сверх нормативного срока. За последние два года стоимость судового топлива выросла на 40%. При этом на российских верфях отсутствуют современные проекты рыболовецких судов.
- Наши рыбаки предпочитают строить суда в Германии, Польше, Норвегии, Корее, - отмечает министр промышленности, транспорта и связи Архангельской области Эрнест Белокоровин. - Тогда как северодвинские верфи не задействованы в строительстве траулеров по тем или иным причинам. Сейчас нам необходимо начать диалог, узнать потребности рыбаков, определить, какие типы судов и в каком количестве им необходимы, и уже тогда подумать над условиями постройки судов у себя на родине.
Рыбаки причин предпочтения иностранных верфей для постройки судов не скрывают. Наработанные технологии, готовые проекты и изготовление "под ключ" за рубежом являются несомненными плюсами, которых у отечественных судостроителей нет. Так, по словам технического директора "Архангельского тралового флота" Николая Деткова, сейчас для повышения рентабельности производства предприятию требуются пять новых судов - два судна большой вместимости и три для донного трала. Строить такие суда дешевле всего в Норвегии и Германии. "По расчетам компании, в трюмах больших судов должно помещаться около 3,5 тысячи тонн мороженой рыбы при добыче 300 тонн в сутки, - говорит он. - Стоимость трех таких судов - 55 миллионов евро. Тогда как строительство этих же кораблей на базе северодвинских судостроительных предприятий обойдется в 1,5 раза дороже".
При этом, как рассказал заместитель гендиректора "Архангельского тралового флота" Виталий Телицын, в цену судов, построенных в Северодвинске, входит только изготовление корпуса, "начинку" придется устанавливать за границей, а это дополнительные расходы.
Северодвинские судостроители сегодня не скрывают, что морозильное и разделочное оборудование для траулеров лучше установить в той же Норвегии. Однако обслуживанием его можно заняться и на родине, но для этого нужна специальная лицензия. Поэтому кооперация иностранных и российских компаний в деле строительства судов для рыбной ловли - сегодня одна из приоритетных задач.
- Строительство небольших кораблей для донного или прибрежного лова выгоднее на северодвинских верфях, так как рентабельность такого судна по нашим проектам составляет примерно 70%, тогда как у иностранных судов только 30%, - говорит заместитель начальника отдела гражданского судостроения ЦС "Звездочка" Евгений Розанов.
Высокую себестоимость корабля, вышедшего из верфей судостроительных предприятий Северодвинска, эксперты объясняют неразделенностью оборонного и гражданского производства. Стоит отметить, что денег на строительство новых судов у "Архангельского тралового флота" сегодня нет, и чтобы осуществить планы по закупке новых тралов, предприятию потребуется господдержка или льготное кредитование.
По словам Николая Деткова, чтобы освоить рыбную квоту, выделенную на этот год, компании необходимо приобрести хотя бы два новых судна. Также рассматривается вариант закупки старых рыболовецких судов в Норвегии, которые при должном ремонте и эксплуатации могут решить проблемы на 5-7 лет, но потом о строительстве и обновлении флота снова придется крепко задуматься. Сегодня средний возраст судов "Архангельского тралового флота" около 30 лет. Самому "молодому" судну компании 19 лет, самому "старому" - больше 40.
Иного мнения придерживается гендиректор архангельского рыболовецкого предприятия "Ягры" Александр Антипин. Он считает, что архангельские верфи могут быть задействованы в строительстве судов. Более того, программа производства небольших траулеров действовала в начале 2000-х годов. На "Звездочке" было построено и сдано в эксплуатацию два траулера. Однако тогда возникли проблемы.
По мнению Эрнеста Белокоровина, основная проблема, почему судостроители и рыбаки не могут договориться сегодня, - это разные потребности рыбопромышленных предприятий, что не позволяет запустить в производство серию однотипных траулеров. Судостроители подтверждают, что при таком варианте себестоимость корабля намного меньше, но для этого нужен проект, который устроил бы всех рыбаков.
- Серия судов обходится при строительстве всегда дешевле, - уверен Эрнест Белокоровин. - Это выгоднее и судостроителям, и судовладельцам. Однако пока у рыбаков разные взгляды на развитие своего флота. Рыбная отрасль в области находится в стагнации, и, чтобы начать ее развитие, необходимо обновить рыболовецкий флот в ближайшее время, но на каких условиях это можно сделать? Очевидно, что необходимо продолжать начатый диалог. Результатом его станет разработка конкретных мер господдержки как для представителей рыбодобывающей отрасли, так и судостроителей. Возможно, что они войдут в специальную программу, которая может быть реализована уже в следующем году.