Велосипедное изобилие на улицах китайской столицы, в корне отличается от изобилия европейского или американского. На Западе взрослые люди чаще всего садятся на велосипед, чтобы согнать лишние килограммы или заявить окружающим о своем небезразличии к проблемам экологии. В Китае же "педальный конь" - полноценный вид персонального городского транспорта.
Семь верст - не крюк
"Пекин уже не тот". Именно эту фразу чаще всего приходится слышать от старожилов. Те, кто помнит "старые времена", расскажут, что раньше и велосипедов было больше, и воздух чище... Да, это так. Велосипедов на улицах города сейчас и правда меньше, чем 10-20 лет назад. Но даже это "меньшее" количество потрясает воображение туриста, привыкшего к реалиям постсоветских городов.
Исследования, проведенные студентами столичного университета Цинхуа в 2010 году, показали, что велосипедный парк Пекина насчитывает около 10 млн машин. Ежедневно на дороги города выезжают по меньшей мере 2,5 млн из них.
Китайцы иногда в шутку (а скорее, всерьез) называют свою страну "великой велосипедной державой". И если это верно, то Пекин, безусловно, велосипедная столица мира.
На велосипедах пекинцы ездят на работу и по делам, за покупками и на учебу, ездят везде и всюду.
Средняя ежедневная дистанция для большинства велосипедистов не меньше 10 км. Казалось бы, зачем крутить педали, когда к твоим услугам общественный транспорт? Причин несколько. Первая - пекинские пробки: пока машины и автобусы стоят, велосипедисты, резво лавируя в потоке, движутся вперед. Вторая - переполненный метрополитен. При таком количестве населения даже развитая сеть дорог и система метро испытывают невероятные нагрузки. Не менее значим принцип китайской медицины "движение - жизнь". Так что, в пользу велосипеда - не только автономность и свобода передвижения, но и древняя китайская мудрость.
Колеса истории
Сейчас трудно поверить, что когда-то велосипед в Китае был "чужаком". Его не любили, высмеивали и даже побаивались. Немецкий этнограф и китаевед Амир Мохаддас Эсфехани в своей монографии "История велосипеда в Китае как чужеродного культурного явления" (2003 г.) утверждает, что впервые о велосипедах в Китае узнали примерно в 1866 году. Упоминает о них один из правительственных чиновников Бин Чун. В составе официальной делегации императорского двора он посетил Германию, Францию и Великобританию. По возвращении, в своем отчете он, в частности, написал: "По улицам некоторые ездят верхом на повозках, имеющих только два колеса, скрепленные трубой. Вперед же продвигаются, отталкиваясь ногами. А иные повозки - другой конструкции - приводятся в движение педалями".
Доклад о странном транспортном средстве не впечатлил китайские власти. Чиновников отправили в Европу с целью отследить новейшие направления развития техники, административных и военных технологий. Поэтому в первую очередь эмиссары описывали паровые двигатели и железные дороги, но никак не велосипеды.
Тем не менее, начиная с 70-х годов XIX века, велосипеды стали проникать в Китай. В первое время - в багаже иностранцев, прибывавших в страну по дипломатическим или коммерческим делам и оседавших либо в столице, либо в поселениях западных концессий Шанхая и Тяньцзиня. Велосипедисты на улицах городов были тогда в диковинку. Настолько, что об их появлении почти всякий раз писали в газетах. Иностранцы, верхом на странных повозках, непонятно как державшихся вертикально, приводили местных жителей в недоумение и даже вызывали неодобрение и насмешки.
Традиционные китайские способы передвижения в городской среде зависели от социального статуса. Знатные люди, как правило, не ходили пешком. Это считалось недостойным. Представители высших сословий передвигались в паланкинах. "В прежние времена ни один китайский сановник не пустился бы в путь без паланкина", - пишет этнограф Юлиус Липс в своем знаменитом "Происхождении вещей". Манерам сановников подражали богатые купцы. Нанять, а тем более содержать носильщиков было недешево, и высокая цена такого транспорта была естественным социальным барьером. Поэтому пешком по улицам города ходили только простолюдины и бедняки.
Относительную демократизацию в сфере городского транспорта произвело появление рикш. В Китай этот вид транспорта пришел из Японии. Первые китайские рикши появились в 1874 году в Сянгане (Гонконге). Через несколько лет новый вид транспорта стал популярен в больших городах, включая столицу.
К концу XIX века часть китайской элиты начинает понимать необходимость индустриального развития страны. Во многом благодаря этому прогрессивные западные новшества стали понемногу закрепляться на китайской почве. К тому времени и сами велосипеды изменились в лучшую сторону. Вместо громоздкого и жутковатого велосипеда-"паука" (известного на Западе как "хай-уилер" или "пенни-фартинг" за значительную разницу в диаметре переднего и заднего колес) мировое признание стал стремительно завоевывать так называемый "безопасный велосипед".
В 1876 году английский инженер Гарри Джон Лоусон (в будущем основатель компании "Даймлер") сконструировал велосипед с одинаковыми колесами. Новая конструкция позволила равномерно распределить вес ездока между передней и задней осью, устранив лишние риски и сделав велосипед по-настоящему массовым.
Велосипедная тема "всплыла" в китайской прессе в 1897 году, в связи с беспрецедентным в то время экспериментом, проведенным в американской армии. Летом 1897 года отряд 25-го пехотного полка под командованием энтузиаста велосипедного спорта лейтенанта Джеймса Мосса совершил невероятный марш-бросок из форта Миссуола (штат Монтана), в г. Сент-Луис (штат Миссури). 1900 миль (3057 км) солдаты преодолели за 41 день, с полной боевой выкладкой и провиантом. В 1897-м году такая оперативная переброска боевого личного состава сулила настоящую революцию в военном деле.
В Китае, точнее, в Цинской империи, пытались найти способы быстрой модернизации армии. Поэтому не обошли вниманием новое веяние. Вместе с репортажами о марш-броске Мосса, в газетах стали появляться заметки и отчеты о "тест-драйвах" велосипедов и их соревнованиях с лошадьми.
В это же время веломашины начинают понемногу импортировать в Поднебесную. В отчете Императорской морской таможни указано, что в течение 1897 года в страну было ввезено около 10 тысяч единиц велосипедов и запчастей к ним, что по подсчетам специалистов было эквивалентом 500-800 готовых машин. В то время позволить себе такую роскошь, как велосипед, могли только состоятельные люди, но как уже упоминалось, большинство же относились к велосипеду презрительно.
На передовой прогресса, как обычно, оказались китайские студенты, учившиеся в Европе или Америке. Возвращаясь домой, они привозили с собой велосипеды, стремясь вести западный образ жизни.
После Синьхайской революции, свержения монархии и образования республики в стране начал появляться средний класс. Китай перешел на западный календарь и 6-дневную рабочую неделю. Компании, продававшие велосипеды, стали рекламировать воскресные велопрогулки для всей семьи. Продажи росли. В 20-е годы прошлого века в двухмиллионном Шанхае было 9800 велосипедов. К 1930 году их количество выросло до 20 тысяч. В армии появились велосипедные подразделения, государственные учреждения - полиция и почта - посадили на велосипеды своих служащих.
С 30-х годов XX века ведет свою историю и китайская велосипедная промышленность. Три крупнейшие компании, занимавшиеся импортом машин, в тот период запустили собственное производство. Одна из фирм, тяньцзиньская "Чанчэн", достойна особого упоминания.
Основанная в 1936 году японским бизнесменом, она стала выпускать велосипеды Anchor. В годы Второй мировой марку переименовали в Victory. Что стало с основателем "Чанчэна" после войны, неизвестно. А вот самому заводу история уготовила заметную роль.
"Летящий голубь"
Настоящая велосипедная революция произошла в Китае после образования КНР. Правительство, понимая необходимость строительства транспортной инфраструктуры, поддержало идею развития велосипедного транспорта.
В апреле 1949 года (за полгода до провозглашения Китайской Народной Республики) завод в Тяньцзине посетил Лю Шаоци. Осмотрев производство, он распорядился разработать надежный и красивый велосипед для нового Китая.
На выполнение наказа заводчанам понадобилось больше года. "Отцом" нового китайского велосипеда стал рабочий по имени Хо Баоцзы. Первая двухколесная машина, построенная по его чертежам, выехала из сборочного цеха 5 июля 1950 года.
Имя творения тяньцзиньских мастеров связано с началом войны в Корее. Стремясь выразить позицию КНР по отношению к конфликту на полуострове, первый велосипед назвали в честь символа мира - "Летящий голубь". Его и по сей день изображают на велосипедной эмблеме. "Фэйгэ", или "Летящий голубь", стал не только призывом к миру, но и своеобразным символом начала индустриализации, одним из наиболее узнаваемых брэндов КНР, а со временем и самой массовой велосипедной маркой в мире.
Справка
Китаю принадлежит мировое первенство по производству и использованию велосипедов. Только за 2011 год в стране произвели 83,4 млн шт., продали за рубеж 55,7 млн на общую сумму 290 млн долларов. Около 27,7 млн велосипедов поступили на внутренний рынок КНР